PILS FROM TRACK: Il passo più lungo funziona?

Negli ultimi periodi molte sono state le supposizioni riguardanti il passo allungato della Ferrari. Chi dice che non funziona, chi afferma che invece è cosa buona. Vogliamo fare un po’ di chiarezza a riguardo con il seguente articolo.

L’obiettivo di questo rapido excursus sulle migliorie che un passo lungo può portare su una vettura di Formula1 è il seguente: Analizzare quali sono gli effetti aerodinamici che un team deve accettare se decide di allontanare i due assali dell’auto e quali i vantaggi che i compromessi inseriti (se di compromessi si può parlare) possono rappresentare.

Innanzi tutto, elenchiamo i motivi che potrebbero spingere i tecnici ad allungare il passo della macchina e facciamolo con una introduzione alla principale conseguenza che tutto questo comporta: la distribuzione dei pesi.

Notiamo i numeri presenti affianco alle due vetture (che sono simbolici e vogliono rappresentare un concetto, non i valori effettivi). A sinistra l’auto con passo corto e a destra quella con il passo lungo. I numeri sono le percentuali di scarico del peso totale sui due assi. A sinistra, con un assale anteriore più vicino al centro di gravità (G) anche le ruote frontali assorbono una buona parte di peso. Ciò non si verifica quando le due ruote direzionali si allontanano da G, che viene scaricato maggiormente sugli pneumatici posteriori.

Due sono i vantaggi da questo tipo di modifica:

  • Le ruote posteriori assorbono più peso e vengono quindi premute maggiormente contro il terreno. Se provate ad immaginare, la ruote motrice che viene schiacciata con più forza verso il terreno è una ruota motrice che tende a scivolare meno e tutto questo è di grande aiuto nelle partenze e nell’apertura del gas all’uscita della curva.
  • Minore sforzo in ingresso curva sulle ruote anteriori.

Per spiegare il secondo effetto positivo elencato serve uno schema ulteriore.

Quando le ruote anteriori cambiano direzione per permettere all’auto di curvare, si genera una forza (VERDE) che impone alla vettura una rotazione. Conosciamo tutti, però, la forza di inerzia, che non fa eccezione nel caso delle formula1: tutto il corpo vettura, con il suo peso, impone una certa resistenza alla rotazione (forza ROSSA). Se la forza VERDE si trova maggiormente lontana dal baricentro della vettura, possiede in automatico un “momento” maggiore a pari forza e quindi la vettura risponde con minore resistenza totale. Come contro, la vettura sarà meno a suo agio nei circuiti con curve strette i quali, però, sono in quantità inferiore rispetto a quelli con cambi di direzione più ampi nel calendario del campionato.

Il discorso è lo stesso che potete verificare quando aprite una qualsiasi porta: se applicate la spinta usando la maniglia otterrete molta meno resistenza rispetto a quando applicate la forza in un punto più ravvicinato ai perni di rotazione.

Così facendo, l’usura degli pneumatici si riduce e cosi il loro degrado.

Cosa capita, però, a livello aerodinamico?

Visti i molti dubbi e gli scetticismi riguardo a questo aspetto, vogliamo rispondere tranquillizzando i più: se succede qualcosa, e in realtà non è nemmeno un effetto determinante, può in larga parte migliorare il comportamento della vettura.

Lo abbiamo visto in Australia: Una vettura che all’anteriore non scarica percentuali di peso elevate è una vettura che può non premere così forte le ruote direzionali verso l’asfalto. In questo senso, la Ferrari si è presentata con uno tra gli alettoni anteriori più scarichi di tutto il parco vetture.

Un alettone più scarico devia meno il flusso generando quindi minore resistenza aerodinamica. Non solo: un alettone che devia meno il flusso in arrivo, permette al flusso stesso di richiudersi correttamente sul posteriore senza allargare troppo. Si veda lo schema.

Un elemento altamente disturbante sul flusso come è lo pneumatico, inoltre, si trova molto più lontano da pance e ingresso del fondo piatto, così da permettere alla corrente di chiudere meglio e con minori stress sull’area tra ruote e prese d’aria dei radiatori.

Insomma: una vettura che si trova meno a suo agio in circuiti più stretti come quello di Montecarlo, raggiunge un compromesso comportandosi più efficacemente sui circuiti rapidi della stagione e, se ragioniamo, la seconda tipologia di piste è ben più frequente della prima.

Di fatto mi sento quindi nella posizione di poter rasserenare i molti dubbiosi: la Ferrari funziona e forse pure meglio. Diamo il tempo ai tecnici e ai piloti per capire la vettura, che presenta quest’anno molte innovazioni e sono sicuro che per i tifosi della rossa ci saranno ulteriori grandi soddisfazioni.

 

Di Alberto Aimar.

 

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