Tolti i veli dalle monoposto che si affronteranno nell’imminente stagione 2020 di F1, scopriamo come queste vetture sono cosi ordinariamente straordinarie nell’essere simili a se stesse. Quasi sorelle gemelle.
A dar retta ai social verrebbe da mettersi a piangere (o a ridere di gusto). A margine della (splendida) presentazione della Ferrari SF1000, non potendo essere in quel di Reggio Emilia, ho dovuto accontentarmi del piccolo schermo di casa; contemporaneamente mi trovavo su Instagram per seguire le varie reazioni social. Mi piacerebbe portare qualche esempio concreto, ma per non invadere la privacy di nessuno preferisco riassumere i vari commenti (negativi) letti a riguardo, in uno solo concettuale di tutti: “è uguale a quella dello scorso anno, cambiando solo lo stile del numero non possiamo sperare in nulla, la Ferrari ormai è bollita.”
Premettiamo che da queste parti siamo Ferraristi sfegatati, ma anche che quando si spengono i motori siamo uomini lucidi e sportivi.
Di una vettura che ha dominato le qualifiche da SPA in poi e che in gara ha dimostrato di essere al passo con i rivali, cosa si può modificare? A Maranello sanno cosa fare, sanno che non dovevano stravolgere un progetto che ha dato delle dimostrazioni di validità e che, con più lucidità da parte di piloti e strateghi, avrebbe potuto essere molto più remunerativo.
LA SF1000 NON E’ LA COPIA DELLA SF-90! Ne ha preso i tratti migliori, andando a ritoccare alcuni concetti che potrebbero portare a mantenere più possibile a zero il gap tecnico con la Mercedes. Perchè spesso le novità sono (e devono) stare sotto la carrozzeria.
Perciò se proprio vogliamo, il colore è più rosso. Scherzi a parte, mettiamo da parte i commenti e diamo uno sguardo realmente a cosa hanno combinato i progettisti per questa ultima e delicata stagione di queste vetture, a mio avviso, stupende.
Partiamo dalla Rossa, la più attesa delle sorelle gemelle.
La SF1000 concentra concetti chiave espressi dalla SF-90 e aggiunge particolarità notevoli. E’ l’unica scuderia ad aver mantenuto (al momento) il concetto di musetto molto largo, con il naso centrale tra due piccole arcate più pronunciate rispetto allo scorso anno in cui sono posizionate due alette convogliatrici di flusso verso il centro della vettura. L’outwash delle ali, marchio di fabbrica di Maranello e copiato da tutti, è estremizzato.
Le sospensioni e le prese d’aria dei freni prendono un ruolo ancor più fondamentale: non sono più solo strumenti meccanici ma stanno diventando sempre più profili alari aggiunti (e di cui avremo modo di parlare approfonditamente in seguito). Il lavoro di “indirizzamento del flusso” prosegue con i bargeboard, molto complicati nelle configurazioni 2020 su tutte le monoposto.
Qui incontriamo quella che può sembrare la vera rivoluzione Ferrari: sia nella vista frontale che in quella laterale, l’ispirazione Red Bull nel design delle prese d’aria è chiara ed evidente. La bocca delle pance e le board subito prima di queste, la rastremazione fino al posteriore con il tipico “gradino” attillato stile Red Bull e Mercedes, sono il segno vero che sotto è stato cambiato molto. Evidenti le corna superiori che dovrebbero garantire un buon indirizzamento del flusso verso l’ala posteriore, la quale è molto simile a quella del 2019. Poco da dire sul profilo estrattore, al momento.
Passiamo alla Regina delle sorelle gemelle, la Mercedes W11.
Paradossalmente è la squadra che ha cambiato di più insieme alla Ferrari. La W11 ha un muso anteriore praticamente identico al 2019, con un lavoro più accurato di affilamento e arrotondamento. Outwash dell’ala anteriore poco pronunciato rispetto a Ferrari, ma questa non è una novità. Come per la Ferrari, grande lavoro sulla geometria delle sospensioni, le prese d’aria dei freni ed i bargeboard, che sostanzialmente ricalcano la W10, ma con molta più attenzione ai particolari. Tutto nuovo invece ciò che si vede dopo i bargeboard: le pance hanno il medesimo stile ma con una rastremazione davvero estrema e le bocche di presa sono di chiaro stile Ferrari degli scorsi anni. Questo è un concetto che cambia molto, in quanto i flussi che viaggiano intorno alla W11, rispetto alla W10, sono molto diversi. Sospensione posteriore ed estrattore attendono, come per la Ferrari, di occhi e foto migliori.
A completare il quadro dei top team, la Red Bull RB16.
L’impatto frontale è impressionante, più di quanto accadde lo scorso anno quando la Mercedes si presentò con il nuovo muso strettissimo. Bene, Adrian Newey l’ha fatto ancora più piccolo, più tagliato, più estremo. Il nasino è dettagliato al massimo, con un incanalatura centrale che lo sdoppia e che vedremo se funzionerà come il progettista l’ha immaginato. Il muso stretto ha un suo perchè: mandare più aria possibile sui bargeboard, in questo modo il flusso sarà molto più diretto verso i punti chiave della vettura (prese d’aria, bargeboard, fondo, ala posteriore). Dalle prese d’aria fino all’estrattore, poche novità in evidenza, se non un concetto che a Newey piace molto: la RB16 è la più snella delle 3, la più secca, piccola ed estrema.
Uno sguardo infine a due dettagli importanti: passo e rake.
Su una F1, l’importanza del passo è nota. Un passo lungo permette migliori velocità di punta e stabilità, un passo corto invece favorisce agilità, inserimento e velocità in curva. In Ferrari l’hanno accorciato, in Red Bull l’hanno allungato, in Mercedes dovrebbe essere rimasto immutato. Si parla di pochi cm, ma che come abbiamo visto lo scorso anno, permettevano di fare cose molto diverse tra le varie scuderie a seconda dei circuiti su cui lottavano.
Discorso simile per il rake: l’assetto rake consiste in una vettura molto bassa all’anteriore e più alta sul posteriore (10-15%). Basandoci sull’effetto Venturi, una maggior portata d’aria sul posteriore e sul diffusore, dove si crea un maggior carico deportante. L’anteriore ha un aumento dell’effetto suolo, cioè ciò che tiene le monoposto di Formula 1 incollate all’asfalto. I 3 top team hanno tutti un assetto rake pronunciato ma con incidenze diverse; vedremo chi lo avrà studiato al meglio.
Sorelle gemelle, un concetto di design che ritorna.
Le vetture 2020 hanno evidenziato qualcosa che agli addetti ai lavori e agli appassionati più attenti era noto: non esiste una strada perfettamente giusta per queste vetture che si sono quasi “copiate” a vicenda soluzioni sviluppate anche 2/3 anni fa. La ricerca dell’efficienza estrema, è una strada che a volte porta indietro a riscoprire soluzioni già usate, ma che viste con occhio diverso ed affiancate a diversi “accessori”, possono fare la differenza in positivo (o in negativo).
Ora sono tutti a Barcellona per i test. La F1 riparte!