F1 – Segnali incoraggianti e vecchie preoccupazioni hanno accompagnato il percorso della Ferrari in questi tre giorni di test. Quali sono le reali aspettative per la rossa?

Ferrari F1 – Domenica si è conclusa una versione estremamente ridotta dei test di Formula 1, una tre-giorni da cui i team hanno dovuto estrarre la maggiore quantità possibile di informazioni dopo le importanti modifiche a fondo e diffusore dettate dal regolamento.

Ferrari era sicuramente una delle osservate speciali. Dopo un 2020 disastroso, i tifosi sperano in un gran rispolvero di una scuderia con una storia e un palmares degno di ben altri risultati rispetto alla débacle della scorsa stagione. Nessuna sedia scotta più di quella Binotto, il quale si trova a un importantissimo bivio della sua carriera: un altro fallimento sarebbe difficilmente tollerato dalla dirigenza Ferrari, perciò il team principal italo-svizzero e gli ingegneri alle sue dipendenze dovranno fare del loro meglio per mettere in pista una SF21 che possa competere al vertice portando avanti, al contempo, la progettazione della rivoluzionaria vettura 2022.

Ferrari

Power Unit: ultima chance prima del congelamento

Il nodo più importante da sciogliere era quello della Power Unit. Dopo l’accordo segreto con la FIA a seguito di una non meglio precisata violazione di regolamento nel 2019, Ferrari ha dovuto correre la stagione 2020 con un motore che aveva tutta l’aria di essere depotenziato, con conseguenze deleterie per le prestazioni della Ferrari e di tutte le scuderie clienti. Quindi, gran parte dello sforzo del team di Maranello si è concentrato sullo sviluppo di una nuova power unit. Binotto, al termine dei test, si è detto ottimista sulle prestazioni del nuovo motore, che comunque era già stato ampiamente testato “al banco”: “Guardando i primi giorni di test” ha dichiarato “mi sembra che la velocità di punta sia soddisfacente. Non ho riscontrato lo stesso svantaggio dello scorso anno”. Certo, la velocità di punta sembra in linea con le altre scuderie, ma è difficile valutare un parametro simile durante i test, dove non si conoscono né i carichi di benzina, né i settaggi motore delle varie scuderie. “L’unica cosa che non si va a provare in un test del genere è la velocità di punta” ha dichiarato l’ingegner Werner Quevedo nell’ultima puntata di Formula 1 Garage. Tuttavia, non c’è dubbio che la power unit made in Maranello abbia dimostrato un’incoraggiante affidabilità. Una piccola anomalia di combustione ha posto fine alla prima sessione di test di Leclerc a pochi minuti dallo scadere del tempo; secondo le dichiarazioni del monegasco, la macchina sarebbe stata arrestata a bordo pista a solo scopo precauzionale. Ma nel complesso Ferrari e i suoi motorizzati sono tra le scuderie che hanno percorso più giri in assoluto, con Alfa Romeo, sostenuta da un instancabile 41enne Kimi Raikkonen, in testa a questa particolare classifica con 422 giri. Al netto dello stop di Leclerc, il motore Ferrari si è comportato egregiamente e ha permesso alle scuderie che lo montano di trascorrere il maggior tempo su pista rispetto ai concorrenti.

Posteriore ballerino della Ferrari F1

Ma la Power Unit non era l’unico problema della SF1000. Il posteriore ballerino che nel 2020 più volte ha lasciato i piloti con il muso rivolto nella direzione sbagliata della pista è stata un’altra grande area d’attenzione per i tecnici. “Abbiamo provato a sviluppare il posteriore il più possibile. Credo che in questi giorni fosse importante capire la correlazione tra la galleria del vento e le simulazioni, raccogliendo dati e confrontandoli” sostiene Binotto. La Ferrari ha speso i suoi due gettoni di sviluppo sul posteriore e si aspetta grandi risultati dalla nuova conformazione della scatola del cambio e della sospensione posteriore, nonché dalla conseguente rastrematura delle pance. Nonostante Sainz sia stato protagonista di un paio di testacoda, Leclerc si è detto soddisfatto del comportamento della macchina sulla pista. Non c’è dubbio che i tagli al fondo abbiano cambiato gli equilibri della deportanza sulle vetture e alcune squadre potrebbero faticare più di altre a trovare il feeling con le nuove vetture. A dire il vero altre squadre sono apparse più in difficoltà rispetto a Ferrari su questo versante, tra cui Mercedes: “Mercedes nel 2020 aveva ali con pochissimo outwash, il che significa tanto carico dietro e tanto carico davanti, l’opposto di Ferrari, che aveva più carico al posteriore e un po’ meno all’anteriore” ha dichiarato l’ingegner Alberto Aimar a Formula 1 Garage. “Con il taglio della deportanza, che è sostanzialmente tutto concentrato sull’assale posteriore, si mandano più in crisi le auto che sviluppano tanto carico anche all’anteriore perché in quel momento l’anteriore diventa l’asse più forte e quindi sostanzialmente quello che va in crisi dopo nelle curve. Ciò comporta che la forza centrifuga riesca ad agire maggiormente e prima sull’assale posteriore, che adesso non è più tanto saldo. Questo potrebbe essere il problema di Mercedes.”

Insomma, Ferrari avrebbe un vantaggio aerodinamico pregresso dettato dalla sua conformazione a basso carico anteriore ereditata dalla SF1000. Tuttavia, preoccupa il pesante degrado gomme che la Ferrari ha mostrato nelle simulazioni di passo gara, ma ancora una volta i test potrebbero non rappresentare una cartina di tornasole veritiera di questo parametro. Inoltre, Ferrari sembra aver recuperato prestazioni motoristiche, ma ancora non si sa quanto le altre scuderie si siano migliorate. Per avere un’idea della reale competitività dell’auto bisognerà necessariamente attendere il primo appuntamento di campionato, nel weekend del 27 marzo.

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A proposito dell'autore

Laureato in Traduzione Specialistica, sono appassionato di Formula 1 e di tutto il mondo che le gravita intorno, soprattutto mi affascina l'aspetto umano di una competizione che porta l'uomo e la macchina agli estremi più assoluti delle loro possibilità.

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