ALI FRONTALI 2019. Soluzioni a confronto.

I test sono ufficialmente cominciati sul circuito del Montmelò e le vettura hanno finalmente mostrato le loro vere forme. Tra queste anche l’Alfa Romeo racing team, che aveva già stupito durante la presentazione della vettura pochi giorni fa.

Effettivamente, la sua ala frontale continua a esibire una configurazione particolarmente inedita. Sono due le motivazioni che fanno pensare ad una eccezione rispetto a tutto il gruppo di squadre, ed in questo articolo le analizzeremo cercando di interpretare le scelte dei tecnici della scuderia:

  • Innanzi tutto, viene in parte coperto un soffiaggio, quello superiore.
  • In prossimità del soffiaggio coperto, inoltre, compare una vecchia conoscenza in termini di dispositivi aerodinamici; la barriera sul bordo di fuga. Immagine seguente.

Con queste due caratteristiche, la scuderia svizzero-italiana ha lasciato sicuramente il segno come detentrice della superficie deportante frontale più alternativa del gruppo.

In effetti, dal 2018, oltre alle dimensioni maggiorate e oltre alla perdita dei deviatori sul lato superiore degli alettoni, le auto hanno subito una terza modifica, anche se più nascosta.

La maggior parte delle monoposto ha rinunciato alle piccole barriere poste sul bordo di fuga per ostacolare il flusso di aria in arrivo. Se prendessimo una serie di immagini della scorsa stagione noteremmo infatti che tante macchine erano dotate di questi piccoli ma interessantissimi strumenti, oggi non più presenti.

A cosa servivano questi particolari elementi e come mai tutte le squadre, tranne una, avrebbero deciso di rimuoverli?

Posizionando un muro sul quale il flusso possa urtare,le molecole si “schiacciano” letteralmente sulla barriera. Si schiaccerebbero proprio come qualsiasi altro oggetto su qualsiasi ostacolo e nel farlo si comprimono.

In questo modo, sarebbe possibile incrementare la compressione dell’aria sul lato superiore dell’alettone, cosi da elevare la deportanza. Uso il condizionale ovviamente, perché ad oggi non è più cosi: ali molto più larghe e molto più alte deviano una grande quantità di flusso verso l’alto; praticamente tutta la fascia di flusso che arriva verso la vettura. Questo, poi, deve poter ripiegare verso il basso per tornare a colpire alettone posteriore e carenatura e, per farlo, già adeguatamente forzato, non può permettersi troppe altre destabilizzazioni.

Come possiamo notare, per la squadra Svizzero-italiana non vale questo discorso e, nonostante tutto, la monoposto cerca ancora di bloccare una certa porzione di flusso sul lato superiore dell’alettone frontale. Conseguentemente, la sovra-pressione sul lato superiore del dispositivo aerodinamico deve essere sfruttata a dovere. Per questo motivo scompare il soffiaggio: per ampliare il più possibile la superficie sulla quale preme questa maggiore compressione dell’aria.

Di conseguenza, quest’anno ci sono tre filosofie di gestione dei flussi sulla parte frontale delle monoposto. Alcune squadre decidono di deviare verso l’alto la totalità dei flussi, come Mercedes e RedBull. Le loro ali non mostrano alcun tipo di inclinazione laterale e non presentano alcuna barriera per il flusso. L’intento è quello di far scavalcare lo pneumatico dal flusso solo con traiettorie ripiegate verso l’alto. questa soluzione sarebbe la migliore in termini di deportanza totale.

C’è chi prova a deviarne una parte sui lati dello pneumatico, riducendo l’incidenza alare verso gli estremi dell’alettone, come Ferrari:

Inclinando i profili verso il bordo esterno, i tecnici hanno voluto dare la possibilità alle molecole d’aria di scivolare lungo l’apertura dell’alettone fino ad incontrare la fessure tra questo e lo pneumatico. Il flusso riuscirebbe cosi a infilarsi all’interno della strettoia e fuoriuscire dal lato esterno della ruota sterzante. una scelta orientata probabilmente all’equilibrio tra deportanza e resistenza del veicolo.

Infine c’è AlfaRomeo Racing, con la sua ala inedita, che sembrerebbe cercare entrambi i vantaggi con una soluzione ibrida e che ricorda in parte il passato.

Comunque sia, quest’anno il cambio di regolamento ha portato una difficoltà percepibile tra i team: non è semplice stabilire quale sia la configurazione migliore e, anche se le differenze tra i team sono evidenti, ogni soluzione ha sicuramente delle caratteristiche positive rispetto alle altre. Sicuramente ci aspettiamo evoluzioni anche molto evidenti di gara in gara: configurazioni cosi specializzate, in uno o nell’altro caso, sono ottime solo per particolari tipi di piste e le squadre potrebbero aver pensato a varianti per adattare i flussi alla restante parte dei circuiti previsti in campionato.

Solo il tempo potrà dare il verdetto finale.

A presto,

Dall’ing. Alberto Aimar.

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