Senza interruzioni dal 1990, Interlagos prende posto a pieno titolo tra la lista dei circuiti valevoli per il mondiale di F1 e le credenziali le ha tutte.

INTRODUZIONE AL CIRCUITO

Appassionante, difficile, veloce: è una vera e propria montagna russa per i piloti che lo affrontano. Il circuito brasiliano mostra caratteristiche uniche nel suo genere. Rettilinei e curve si fondono molto bene tra loro e trovare il setup corretto per il gran premio non è questione semplice per gli ingegneri.

CURVE E RETTILINEI SI FONDONO ASSIEME

Innanzi tutto una premessa: le curve sono 15, ma è difficile considerare le ultime tre come tali. Alternandosi lungo quello che risulta come  rettifilo principale, con raggi di curvatura molto elevati e con durate ridottissime, gli ultimi cambi di direzione sembrano più un estensione dei vari tratti dritti che tra loro si alternano. Con il volante praticamente orizzontale e senza alzare nemmeno per un secondo il piede dall’acceleratore, i piloti non sembrano aver bisogno di rallentare. Su questo tratto del circuito di Interlagos la vettura, che dal suo canto affronta le curve ad altissima velocità (in media 307kmh per le ultime tre curve), genera una forza deportante quanto meno impressionante. Così, gli pneumatici non sembrano avvertire criticità tali da dover decelerare il ritmo.

In questo modo, è possibile ottenere una porzione lunga 1300 m di accelerazione pura. Questa è seguita poi, dopo la famosa S di Senna, da un ulteriore rettifilo di 650 metri. La velocità, in quel di San Paolo del Brasile, sembra essere una necessità non da poco per le monoposto. il bisogno di bassa resistenza aerodinamica sarebbe confermata anche da quanto segue: eliminando il contributo delle velocità lungo le ultime tre curve, la percorrenza durante i cambi di direzione è comunque vertiginosa e, nonostante la presenza di una serie di tornanti, si attesta sui 154 kmh. Non poco.

PRIME CONCLUSIONI SULL’ASSETTO DA SCEGLIERE

Ad un primo sguardo, quindi, il Brasile non è terra per alti carichi aerodinamici. Le curve sono impegnative, ma le macchine possono affrontarle con incidenze ridotte vista l’alta velocità con la quale le affrontano. Ciò infatti significa una buona capacità di generare deportanza dalle superfici aerodinamiche, che vengono investite da un flusso abbondante ed energico.

A conti fatti, sul circuito di Interlagos, i piloti percorrono a volante ruotato una buona parte della pista; circa il 61%. I valori di seguito:

 

 

VERIFICHIAMO SE E’ CORRETTO ASSUMERE UNA BASSA INCIDENZA ALARE.

I cambi di direzione sono molti e il tracciato è molto breve. È importante accertarsi che la riduzione di resistenza aerodinamica tramite la riduzione delle superfici alari non incida eccessivamente sulle prestazioni nei tratti curvilinei.

Di seguito è visibile il grafico che esprime il numero di cambi di direzione divisi per raggio di curvatura (in metri)

La presenza di curve lente, con raggio ridotto e sotto i 60 metri, sembra equilibrare abbastanza bene il numero di tratti curvilinei più veloci. Sembra comunque esservi una riduzione di velocità anche sulle curve con raggio maggiore visto che, come suggerisce il grafico che segue, molte sono curve lunghe (con ben 3 tornanti). in tali aree, una incidenza ridotta non è di aiuto, o almeno non per le macchine che sviluppano meno carico con il corpo vettura (e quindi senza contare le ali).

 

 

IN DEFINITIVA

Non può quindi essere un circuito dal carico aerodinamico troppo ridotto. La parte più guidata e più “stretta” della pista di Interlagos potrebbe portare difficoltà sulle vetture senza la giusta deportanza, specialmente in fase di accelerazione. Il tracciato, peraltro, è a 800 metri dal mare: non molti come i più di 2000 del Messico, ma sicuramente non basso come Singapore, o Monte-Carlo. In quota l’aria è più rarefatta e riduce la sua efficacia nel generare carico aerodinamico attorno alle appendici aerodinamiche.

Ci si potrebbe aspettare un carico alto o medio alto, in base alle prestazioni della singola monoposto, come mostrano le foto di seguito, rappresentanti il GP del 2017. Da un confronto con le immagini dal Messico 2017, gli alettoni posteriori non sembrano mostrare grandi differenze di incidenza e inarcamento per la Ferrari.

Sempre in casa Cavallino, il 2018 è stato un anno in cui era richiesto più carico. Dall’immagine che segue, invece, si nota che non fu cosi per Mercedes, che poteva sfruttare un’ala con carico minore.

In conclusione, è una pista che mette in crisi le auto e non può essere letta in modo univoco come, per esempio, sarebbe possibile fare a Monza, a Singapore o a montecarlo.

Ci attende un Gran premio appassionante dove la velocità è ricercatissima tanto quanto l’aderenza in uscita dalle curve lunghe e strette. è questione di equilibrare ciò che può dare la macchina con ciò che richiede la pista. Se il veicolo ha una buona deportanza da parte del corpo vettura, le ali potranno scaricarsi leggermente, con tanto vantaggio per l’efficienza aerodinamica.

A presto, dall’ing. Alberto Aimar.

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