F1 – FIA, piloti, Red Bull Ring: tutti responsabili del caos track limits

Nel GP d’Austria è stata comminata una caterva di penalità per violazione dei track limits: un problema cronico quando la F1 visita Spielberg.

Il GP d’Austria è stato forse l’evento più piacevole delle prime nove gare della stagione 2023 di F1, grazie alle tante interessanti battaglie per il podio e a centro gruppo. Anche a Spielberg, però, non sono mancate pesanti critiche verso una questione regolamentare: i track limits. Al Red Bull Ring il problema dei limiti della pista è stato all’ordine del giorno negli ultimi due anni, dato che la FIA ha deciso di rinforzare la sorveglianza su queste situazioni. La decisione è arrivata in seguito alle polemiche sorte nel 2021, in particolare nel GP del Bahrein, riguardo all’incoerenza nella valutazione di questi incidenti da parte dei commissari. Per questo evento, la Direzione Gara aveva dato un’indicazione molto chiara: chi mette quattro ruote oltre la riga bianca di Curva 9 e 10 avrà invalidato il giro corrente e quello successivo.

Il risultato, però, sono stati 47 giri cancellati in Qualifica e più di 1200 segnalazioni da parte dei sensori in gara. Un numero esorbitante, che ha mandato in tilt il personale della FIA responsabile del controllo delle varie situazioni. E’ servita una protesta da parte dell’Aston Martin, abilissima a prevedere che i commissari non avrebbero potuto sorvegliare tutte le circostanze, per avere un risultato coerente con le norme imposte prima del Gran Premio. Sono però servite cinque ore per analizzare tutti i casi e fornire il risultato definitivo della corsa, con Sainz che ha perso due posizioni a vantaggio di Norris e Alonso, Hamilton che è retrocesso dietro a Russell e Gasly che ha ceduto la nona piazza a Stroll. Una situazione inaccettabile per gli appassionati e gli addetti ai lavori, i quali avevano ormai lasciato da tempo il circuito. Ma di chi è la colpa di tutto questo?

La FIA

In queste situazioni la FIA viene sempre chiamata in causa, anche se sui track limits ha fatto il possibile per dare indicazioni non interpretabili. La Direzione Gara ha giustamente imposto, su richiesta dei piloti, una regola più chiara sulla questione dei limiti della pista, ma questo potenziamento dei controlli non è coinciso con un potenziamento del numero di persone che valutano le varie circostanze. Non tutte le segnalazioni di track limits, infatti, si risolvono automaticamente con una cancellazione o una penalità, e serve controllare ogni singolo caso. Per esempio, i sensori hanno segnalato anche l’uscita di pista di Hulkenberg quando il tedesco si è ritirato per il problema alla Power Unit. A questo punto, però, la Federazione avrebbe dovuto segnalare durante il Gran Premio che il risultato sarebbe stato sub iudice, senza attendere la (giusta) protesta della Aston Martin.

In Austria è tuttavia emerso un altro problema legato alla Federazione: il tempismo con cui ai team e ai piloti arrivano le segnalazioni di violazione dei track limits. Albon, penalizzato durante e dopo la corsa, ha sollevato in maniera molto lucida la questione ai microfoni di F1TV: “La FIA è stata lentissima a darci le informazioni. Ci hanno detto che il motivo è che non hanno abbastanza persone che controllano le singole curve. Mi hanno comunicato la prima violazione al giro 20. Ho pensato di star facendo un ottimo lavoro, ma nei due passaggi successivi mi hanno dato altre due segnalazioni nonostante sia stato molto conservativo. Poi al giro 23 mi hanno penalizzato, anche se a quel punto avevo addirittura smesso di usare i cordoli, e mi hanno detto che le violazioni risalivano a 15 giri prima. Così non ci permettono di reagire”.

E’ ancor più incredibile quanto accaduto ad Ocon: il francese ha chiuso la gara senza penalità, come sottolineato dal suo ingegnere di pista dopo la bandiera a scacchi, ma ha subito una sanzione di 30″ dopo le analisi degli stewards. E’ discutibile, inoltre, il criterio secondo il quale sono state assegnate le penalità, spiegato all’interno del Documento emanato dalla FIA cinque ore dopo la fine della gara. Alla quarta violazione i commissari hanno assegnato 5″, più altri 10″ alla quinta, poi un reset delle segnalazioni. Questo azzeramento arriva però dopo l’assegnazione di ben 15″ al tempo di gara, una punizione decisamente sproporzionata rispetto al guadagno minimo che i piloti hanno nell’estendere per cinque volte i limiti del circuito. Forse sarebbe giusto rivedere anche questo particolare.

I piloti

La FIA ha quindi delle chiare responsabilità in termini di tempismo delle comunicazioni, mancanza di personale e non considerazione delle possibili conseguenze nell’attuare una tolleranza zero sui track limits al Red Bull Ring. Allo stesso tempo, però, bisogna sottolineare che i piloti hanno reagito in maniera diversa a questa particolare sfida: c’è chi (come Zhou e Russell) non ha preso nemmeno nemmeno un avvertimento e ha tratto giovamento sul risultato finale, chi ha esteso i limiti poche volte dopo una gara generalmente solitaria (ad esempio Verstappen e Leclerc) e chi invece li ha oltrepassati più volte. Non è un caso che questi ultimi siano soprattutto coloro che si sono trovati nel traffico: per citarne i casi più importanti, Sainz ed Hamilton hanno condotto una gara molto intensa contro diversi rivali, trovandosi spesso coinvolti in battaglie o nell’aria sporca di un’altra vettura.

Come giudicare quindi le prestazioni dei piloti in relazione alle violazioni dei track limits a Curva 9 e 10? E’ più giusto premiare chi ha optato per una gara conservativa ma rispettosa delle regole, criticare chi ha sbagliato più volte o dare la colpa solo alla pista e al sistema di controllo? In questo caso, soprattutto quando si poteva evitare di oltrepassare i limiti, i piloti penalizzati devono assumere un po’ di responsabilità sulla loro condotta di gara. Vista la pesantezza delle sanzioni, a Spielberg non valeva la pena rischiare costantemente di andare oltre i limiti per guadagnare qualche decimo, quindi i piloti più cauti sono stati generalmente premiati. Tuttavia, la F1 non è una competizione incentrata sulla cautela e il rispetto dei limiti della pista, e i piloti hanno molte attenuanti.

Sempre Albon ha sottolineato che: “E’ un cinquanta e cinquanta. Capisco chi dice che dovremmo essere i migliori piloti del mondo. Riceviamo molto spesso questa critica, ma con queste macchine i distacchi sono così ridotti che ogni millimetro di pista aiuta. Oggi il vento cambiava direzione di 180° in tutta la pista, poi c’è l’aria turbolenta. Non scherzo quando dico che basta una piccola raffica per spingerti oltre i track limits. Chi dice che dovremmo rallentare non capisce che non è proprio possibile quando si ha Checo, George e tutti gli altri dietro di me”. Ancora una volta, il pilota thailandese solleva una questione importante: in Curva 9 e 10 è quasi impossibile, senza un deterrente ‘naturale’ all’esterno, restare sempre al di qua della linea bianca quando si sta spingendo al massimo e le condizioni ambientali non sono favorevoli.

Il Red Bull Ring

Non ci sono dubbi sul fatto che anche il tracciato austriaco debba assumersi delle responsabilità sulla questione dei track limits. In fin dei conti, il singolo circuito gestisce le sue vie di fuga, mentre la FIA può suggerire eventuali contromisure per migliorare il racing. Spa, ad esempio, ha aggiunto lo scorso anno la ghiaia all’esterno di La Source e Blanchimont, così da migliorare la sicurezza ed ottenere l’omologazione per le gare motociclistiche. Cosa impedisce quindi al Red Bull Ring di fare la stessa operazione? La risposta più comune è il fatto che sul tracciato gareggiano anche le due ruote, che necessitano di ampie vie di fuga in asfalto e cordoli piatti. Anche se la MotoGP corre su circuiti come Assen o il Sachsenring, ricchi di deterrenti naturali anche all’esterno di curve veloci e potenzialmente pericolose. Tra l’altro, anche le gare motociclistiche sono flagellate dai track limits a Spielberg.

Per la F1 la soluzione sarebbe molto semplice, ma serve trovare un compromesso con le altre competizioni: vista l’impossibilità di reinserire i salsicciotti, che negli anni hanno distrutto fondi e sospensioni, o introdurre i cordoli alti e aggressivi caratteristici del Nurburgring, la ghiaia, la sabbia o l’erba rappresenterebbero le soluzioni più semplici. Il problema è che sono anche le meno economiche per il tracciato, dato che le prime due opzioni sono molto costose e finiscono costantemente sulla traiettoria, mentre la terza ha bisogno di una manutenzione continua. A questo punto, però, la F1 e la FIA dovrebbero sfruttare il loro peso politico ed imporre al Red Bull Ring di investire sulle vie di fuga, qualunque sia la conseguenza economica dell’operazione. Anche perché preferiremmo evitare di parlare di track limits fino al 2030.

Foto copertina: Alessandro Martellotta per Newsf1.it