Raggiunto da Auto Motor und Sport, Adrian Newey crede che i regolamenti 2022 non raggiungeranno l’obiettivo di avvicinare le performance dei dieci team.
A pochi mesi di distanza dalla rivoluzione regolamentare del 2022, iniziano a sorgere i primi punti interrogativi sull’efficacia delle nuove norme, che hanno lo scopo di ravvivare lo spettacolo e favorire i sorpassi. Il mantenimento del DRS per la prossima stagione segnala una certa insicurezza tra i vertici del circus, che puntano ad eliminare il sistema ma non sono certi che le nuove vetture non soffrano le turbolenze di chi le precede in pista. I regolamenti 2022 hanno inoltre fatto nascere non pochi dubbi anche tra i progettisti, in particolare Adrian Newey. Il britannico, in Red Bull dal 2006, ha evidenziato in un’intervista ad Auto Motor und Sport gli elementi di maggior interesse e quelli più critici dei nuovi regolamenti, sottolineando come questi potrebbero non otterrà i risultati desiderati dalla F1.
“Secondo me…” – ha esordito Newey – “…si tratta del più grande cambio regolamentare dal 1983, ossia quando furono bandite le vetture ad effetto suolo ed introdotti i fondi piatti. Gli effetti sono enormi: ogni parte della vettura, eccetto la Power Unit, cambierà. E’ totalmente un mondo nuovo, ma ciò non significa che tutto ciò che abbiamo imparato negli ultimi anni sarà inutile. Dopo che la griglia è divenuta sempre più compatta nell’ultimo periodo, credo che ci sia un’alta probabilità che vedremo di nuovo distacchi più ampi nel 2022. Alcune squadre interpreteranno meglio di altre le nuove norme. Dovremo dare del tempo a questa nuova formula prima di giudicarla, ma non sono sicuro che raggiungerà gli obiettivi che sono stati prefissati, nonostante questo cambio regolamentare sia quello più studiato nel dettaglio di sempre”.
“Per forza di cose l’angolo di rake sarà meno pronunciato…” – ha proseguito il Chief Technical Officer della Red Bull, affrontando alcuni aspetti tecnici dei nuovi regolamenti – “…perché stiamo parlando di vetture che sfruttano un tunnel Venturi, e quindi dovranno essere il più vicino possibile all’asfalto per approfittare al meglio dell’effetto suolo. Di sicuro non si vedranno vetture così alte sul posteriore come quelle che esistono oggi. […] Le macchine del 2022 non genereranno più carico aerodinamico rispetto a quelle attuali. Per come sono scritti i regolamenti, le turbolenze dietro alle vetture sono ridotte al minimo con lo scopo di facilitare i sorpassi. Ciò limita le possibilità di indirizzare i vortici a proprio piacimento. […] La differenza principale con le vetture di inizio anni ’80 è l’assenza delle minigonne. In generale, per via delle restrizioni vedremo meno soluzioni differenti rispetto ad allora. Non vedo opportunità di recuperare totalmente quell’effetto, ma si farà di tutto per ottenerne almeno una parte in qualche modo. Perciò preferirei paragonare queste vetture alle IndyCar di qualche anno fa”.
Newey ritiene inoltre sbagliato che i regolamenti 2022 siano molto prescrittivi, e preferirebbe una F1 che stimoli maggiormente la fantasia dei progettisti: “All’inizio c’era molta frustrazione per queste nuove norme, ma dopo averle lette è divenuto tutto più interessante. Ciononostante, credo che sia la direzione sbagliata dividere la macchina in un numero sempre maggiore di sezioni e imporre dimensioni massime od obbligatorie alle parti contenute in quelle sezioni. Io sono per la scelta contraria: più libertà progettuale, ma meno opportunità di sviluppo“.
Per quanto riguarda la stagione attuale, l’ingegnere britannico ha confermato che la Red Bull continuerà a migliorare la RB16B e ha parlato della discussa Direttiva Tecnica sulle ali posteriori flessibili: “[…] Abbiamo iniziato bene la stagione, ma mancano ancora molte gare. La nostra filosofia è sempre stata quella di sviluppare una vettura il più a lungo possibile, perché si imparano cose che altrimenti rimarrebbero ignote. Nonostante il cambio regolamentare del prossimo anno sia gigantesco, si possono comunque trarre insegnamenti. […] Per quanto riguarda l’ala posteriore, i regolamenti prevedono che debba essere rigida. Sappiamo tutti che ciò è impossibile: ci sono vari test di flessibilità per verificare la legalità e la FIA ha il diritto di inasprirli se necessario, ma quei criteri sono rimasti in vigore per diversi anni. Quando Alfa Romeo chiese ad inizio stagione se i test sarebbero stati cambiati, la risposta fu negativa. Però alla fine la modifica è arrivata. Il problema non è tanto l’impatto sulla performance, che è infinitesimale, ma sui costi e sul tempo per regolarizzarsi. Abbiamo dovuto fare tutto in due settimane per evitare il rischio proteste, e non mi è sembrato giusto”.
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