Formula 1 2020 Grande era l’attesa della prima gara stagionale che doveva derimere alcuni dubbi sul reale valore delle forze in campo, purtroppo, complice il “Covid 19”, ogni giudizio è rimandato a data da destinarsi.
Ci eravamo lasciati, con alcune osservazioni riguardo alla “regola del sospetto” sulla power unit Ferrari ad opera di alcuni team: Formula 1 2020
https://www.newsf1.it/f1-ferrari-la-regola-del-sospetto-del-comunicato-della-fia/
Come ho già chiarito nel mio articolo, quella di avanzare richieste di chiarimenti tecnici in luogo di proteste formali debitamente argomentate, negli ultimi anni è divenuta una consuetudine, tanto che i team che le richiedono si aspettano, quasi automaticamente, il controllo e la sanzione del team presunto inadempiente, senza tenere in considerazione che, per definizione, esse non sono delle proteste ufficiali, e la FIA, se effettua dei controlli, lo fa di sua propria iniziativa, controlli che, non necessariamente devono concludersi con la rilevazione di irregolarità e con le conseguenti sanzioni.
Si dirà: “ma ci sono le prove, ci sono dei documenti che comprovano che la Ferrari ha barato”. Bhe, scusatemi ma non è così; prima di tutto le prove devono essere prodotte in un contenzioso legalmente promosso e non mi risulta che questo sia stato fatto ed in secondo luogo se esistono dei documenti, la parte che li produce dovrebbe dichiarare come ne è venuta in possesso, perché se dovessero risultare di provenienza illecita, non solo essi non sono utilizzabili, ma potrebbero esserci perfino delle conseguenze penali.
Detto questo, al di là degli accordi telefonici fra Ola Kallenius e John Elkann, che avrebbero spinto la Mercedes a rompere il fronte anti Ferrari, la scelta operata appare la più sensata e sicuramente, metterà in difficoltà la Red Bull che se dovesse proseguire lungo il cammino che si era prefissato, senza alcun documento a supporto, si ritroverà ad affrontare una controversia legale con le armi spuntate, peraltro la cosa appare assolutamente inverosimile, perché non si tratterebbe solo di agire contro un altro team, ma si rinnegherebbero addirittura le decisioni dell’organo di autogoverno della formula uno e la cosa è un controsenso assoluto.
La richiesta di chiarimento tecnico a suo tempo prodotta dalla Red Bull Racing era chiarissima: il controllo del flusso di carburante non è continuo ma avviene ad intervalli regolari secondo una frequenza ben precisa, quindi la richiesta era se fosse possibile iniettare più carburante nei momenti in cui il controllo non veniva effettuato; ovvia la risposta negativa, perché non è il flussomentro a determinare la quantità di carburante utilizzabile, ma il regolamento tecnico precisamente agli artt. 5.1.4 e 5.1.5.
Ammesso che in Ferrari adottassero tale sistema di elusione, lo avrebbero usato solo in qualifica o in rare occasioni di gara, pertanto è ovvio che un tale dispositivo, poteva essere escluso in qualsiasi momento. Precisato questo, dire che un dispositivo è idoneo a svolgere un determinato compito, non equivale a dire che ciò sia stato fatto, per cui, sotto questo aspetto, la risposta della Federazione, che ha apertamente dichiarato di non poter dimostrare in sede giurisdizionale la colpevolezza della Ferrari, appare più che coerente, così come è ampiamente condivisibile il fatto che i termini dell’accordo siano rimasti riservati fra le parti; immaginiamo, ad esempio, che la Ferrari abbia concesso alla FIA di accedere ad un suo dispositivo per rilevare dati sensibili.
In ogni caso, la FIA, già dal 2019 si era imposta con l’adozione, per il 2020, di un secondo apparecchio di misura criptato ed operante su una frequenza non conosciuta dai team, ad uso esclusivo della Federazione, ma siamo sicuri che l’adozione di tale dispositivo sia stato posto in essere per frenare la Ferrari?
Come ho scritto nel mio precedente articolo, la portata massima di carburante, stabilita in 100 kg./h, dall’inizio è sembrata troppo restrittiva, a farne le spese fu il solo Ricciardo, nella gara inaugurale del 2014, da allora nessuna altra sanzione è stata mai comminata, eppure l’ing. Enrico Benzing dal suo blog, ha sempre ribadito il fatto che, secondo i dati in suo possesso e debitamente resi pubblici e mai smentiti, il consumo istantaneo rilevato veniva regolarmente superato, fatto riscontrato e denunciato fino allo scorso anno:
Grafico tratto dal blog dell’ing. Enrico Benzing, riferifile ad “un concorrente anti-Mercedes, non di primissimo piano” che “è andato regolarmente in qualifica nel 2015 a 103 kg/h. La bellezza di cinque volte in un giro!”.
L’ing. Benzing, che, giova ricordarlo, è stato commissario FIA per moltissimi anni, ha osservato e diagrammato la tendenza a sforare il limite consentito anche per gli anni successivi ed è utile osservare il seguente grafico:
esso si riferisce ai dati di telemetria della stessa monoposto e sullo stesso circuito e credo non abbia bisogno di chiarimenti, la tendenza, è sempre stata quella di andare oltre il tetto regolamentare dei 100 kg/h di carburante.
È utile osservare che, secondo la stima dei tecnici dello Strategy Group, ogni punto di consumo carburante in più, consente un incremento di potenza di circa 10 cv.
Altro elemento alquanto insolito, è lo strano comportamento della FOM, che agli inizi dell’era ibrida forniva anche i dati relativi al consumo carburante di ogni singolo team, ma, stranamente tale servizio, mi sembra appena dopo le prime due gare, non è stato più reso.
Forse non tutti ricordano, ma nel 2016 in piena escalation Mercedes, l’attenzione verso la F1 scemava paurosamente per la mancanza di competizione in pista, per cui era stata avanzata la proposta di consentire temporaneamente ai team non Mercedes un bonus del 2% oltre il limite dei 100 kg/h, ebbene, correlando le cose sembra che in questi anni la FIA sia stata sempre tollerante sul consumo istantaneo di carburante, ma allora perché installare un secondo flussometro?
Qui, ritorniamo a quello che ho scritto nel mio precedente articolo, perché l’impressione è che la FIA, dopo le ripetute richieste di chiarimenti, (nonostante i team fossero stati esortati a presentare delle proteste ufficiali), peraltro con la Ferrari come unico bersaglio, abbia deciso di riprendere in mano le redini e riconquistare quell’autorevolezza che era venuta a mancare e lo ha fatto in un modo ineccepibile, con uno strumento su cui ha il controllo assoluto e su cui nessuno può recriminare.
La situazione la avevo anticipata in questo mio articolo:
Ben poco da aggiungere, probabilmente è stato raggiunto il punto di non ritorno, a me sembra che le richieste della Red Bull Racing, a cui hanno fatto seguito le dichiarazioni poco felici del suo pilota di punta, abbiano spinto la Federazione a rivedere la sua posizione all’interno del circus, per riacquistare quella autorevolezza e quell’autonomia che non erano più proprie.
A mio avviso, la conferma della correttezza delle mie affermazioni, risiede nella tempistica con cui la FIA ha comunicato le proprie decisioni in merito alla indagine condotta sulla power unit Ferrari; è infatti fuori dubbio che tutti i controlli e il famigerato accordo erano già conclusi da tempo, per cui, per quale motivo hanno atteso l’ultimo giorno utile dei test per rendere il tutto pubblico?
Forse e ripeto forse, i motivi sono due, uno pratico, perché occorreva verificare la funzionalità del nuovo apparecchio di misurazione del flusso di carburante ed il secondo politico, perché era lecito aspettarsi una reazione forte da parte dei team non Ferrari.
Riguardo al primo punto è lecito presupporre che i team (con esclusione ovviamente della Ferrari) abbiano effettuato i loro test sulla base delle precedenti “concessioni in deroga non ufficializzate”, confidando in una logica prosecuzione di intenti, ma, a questo punto la FIA ha avuto la possibilità di verificare la corrispondenza dei dati fra il proprio flussometro e quello preesistente e non si esclude che i valori possano essere rettificati sulla base delle indiscutibili risultanze della Federazione. A comprova di ciò basta osservare le velocità di punta fatte riscontrare durante i test, dove la Ferrari è stata di oltre 10 km/h inferiore alla Haas ed alla Alfa Romeo sebbene equipaggiate con la stessa power unit; si tratta solo di aerodinamica e/o di pretattica?
Per quanto riguarda il secondo punto, ritengo la cosa molto più grave, perché la reazione dei team non Ferrari, è stata forte ed è risultata essere un vero e proprio “attacco al potere”, un disconoscimento dell’autorità costituita, addirittura è stato chiamato in causa Jean Todt accusandolo di aver dissuaso i team a produrre una protesta formale, quando, come confermato dallo stesso Presidente FIA, è avvenuto l’esatto contrario. Una reazione che va oltre all’indignazione per una presunta irregolarità, infatti nella seconda richiesta di chiarimenti prodotta dai sette team “ribelli” più che affrontare il tema della regolarità o meno della Ferrari, si pone in discussione l’autorità stessa della Federazione.
La cosa mi lascia alquanto perplesso, perché la FIA è l’organo di autogoverno della formula uno, la cui autorità è riconosciuta da tutti i team e la procedura da questa adottata nella fattispecie, appare regolare in ogni aspetto, peraltro, a mio avviso è inappellabile presso il Tribunale della FIA e non rientra nella sfera di competenza dei Tribunali ordinari.
Dopo queste osservazioni, i test invernali a Barcellona appaiono ancor più poco indicativi, non ci è dato conoscere se il tetto massimo di consumo orario sia stato rispettato, ma soprattutto nessuno sa se e come la FIA imporrà il rispetto delle regole, in fin dei conti la lettura dei dati forniti dal secondo flussometro sono riservati, a meno che non debbano essere resi pubblici per dimostrare una infrazione. Formula 1 2020
Da ferrarista, però voglio fare una ultima osservazione: fra i top team l’unica squadra a completare una vera simulazione di gara, con risultati di tutto rispetto, è stata la Ferrari, per Red Bull e Mercedes sono stati messi insieme degli stint dove le variabili sono troppe per trarre dei giudizi, la domanda è:
Perché?
Leonardo Fiorentino