MODIFICHE ALLA RACING POINT

Due squadre hanno portato innovazioni di interesse al Nurburgring: Racing Point e Ferrari.

Le modifiche Ferrari hanno forse funzionato. Dico forse, perché ci sta tutto.

In fondo, le correzioni apportate ai barge boards non sono che, appunto, correzioni. Qualche raddrizzatore verticale e qualche raddrizzatore orizzontale hanno visto un ampliamento della loro superficie esposta al flusso. Questo, in teoria, per avere più spazio “utile” per raddrizzare meglio il flusso. Forse prima non era ottimale il reindirizzamento verso il lato posteriore.

Certo, la macchina potrebbe essersi migliorata, ma alla fine non si è visto un grande risultato in pista. Leclerc ha raggiunto solo la 7° posizione, che è pure peggio di quanto avvenuto in Russia il round precedente.

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Ci sono invece altre squadre degne di nota, come la Racing Point, che ha portato un cofano motore completamente rivisitato. Questo va discusso sia perché molto interessante, sia perché di fatto segue le orme di altre scuderie. In tal senso, la loro modifica sulla macchina mi fornisce il pretesto per parlare anche del funzionamento generale di tale porzione di auto, visto che sta diventando molto utilizzato e raffinato. A sinistra nell’immagine che segue, la miglioria apportata al Nurburgring. A destra, la macchina di Sochi.

La squadra ha lavorato per scavare il più possibile le pance laterali, che sono diventate praticamente attillate e aderenti all’unità propulsiva sottostante. Cosi sono riusciti a cambiare il modo di richiudersi del flusso attorno alla parte posteriore della macchina.

VANTAGGIO TECNICO SULLA RACING POINT

Il flusso non è più costretto a seguire tutto il profilo del cofano motore, ma può immediatamente chiudersi dietro all’abitacolo pilota.

Questo significa una maggiore porzione di flusso che si allarga sopra il retro treno. Ricordate cosa ci dicevamo rispetto ad un flusso che allarga, secondo la regola del tubo di Venturi?

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Più una corrente fluida può espandere le proprie linee di corrente, e minore sarà la sua velocità di scorrimento. Proprio secondo questa famosa teoria, sulla quale si basa la maggior parte del funzionamento aerodinamico delle formula 1, minore velocità di scorrimento significano maggiori pressioni, perché le molecole di aria si avvicinano tra di loro. Sotto un esempio estremizzato.

Nota bene: maggiori pressioni proprio sopra il retro treno significano maggiori pressioni sopra il fondo piatto. Tutto questo, quindi, genererebbe un carico deportante maggiore rispetto ad una configurazione classica, come quelle di Haas Ferrari. Quest’ultima è assai più lineare e potrebbe generare meno resistenza, ma d’altro canto impedisce un aumento di pressione sostanziale.

 

SECONDO VANTAGGIO

Non finisce qui: c’è un altro aspetto fondamentale da tenere in conto. Il flusso che si trova vicino al fondo piatto non subisce solamente un primo allargamento ma, incontrando poi il diffusore e l’alettone, anche una seconda nuova accelerazione.

In questo senso, il flusso non solo allarga inizialmente il suo percorso, ma entra in una vera e proprio conca, amplificando ulteriormente l’effetto deportante. Subisce infatti una seconda accelerazione che, per effetto di azione-reazione, spinge ulteriormente sul lato superiore del diffusore.

ALTRE SQUADRE

Anche Mercedes e RedBull usano questa soluzione, più o meno marcatamente.

Altri team invece sembrano più indietro su questo tipo di cofano motore particolarmente aderente alle unità propulsive.

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A presto con ulteriori aggiornamenti di tecnica, e con un ripasso del concetto di “Tubo di Venturi”.

Dall’ing. Alberto Aimar

 

A proposito dell'autore

Laureato in ingegneria magistrale aerospaziale, opero nel campo dell'ingegneria per l'automobilismo da tempo, sono giornalista sportivo da 3 anni, e sono appassionato di tecnica e aerodinamica! contattami per qualsiasi richiesta o parere per condividere assieme il nostro interesse verso le competizioni motoristiche!

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