I motoristi Ferrari, guidati da Errico Gualtieri, stanno cercando di recuperare il gap di potenza rispetto allo 065/2 dello scorso anno. Sulla SF21 verrà montato un propulsore senza rivoluzioni, ma con modifiche che riguardano sia la parte endotermica che la parte elettrica.
In casa Ferrari non si cambia l’architettura della parte ibrida della power unit. La nuova Power Unit monterà vicini turbina ed il compressore anche sul motore 2021. Mentre è in sperimentazione una versione 2022 per la monoposto a effetto suolo con i due elementi della sovralimentazione separati. Anche se non c’è la certezza che quest’ultima soluzione venga adottata.
Wolf Zimmerman, a capo del reparto motori, sta analizzando e sperimentando il concetto utilizzato dai motori Mercedes e Honda. I diretti rivali del cavallino (Red Bull potrebbe mettersi in proprio in futuro), hanno portato il compressore nella parte anteriore del motore, lato telaio, mantenendo il turbo nella tradizionale posizione in coda.
Il tedesco si occupa, infatti, delle power unit sperimentali e ha il compito di spingere la ricerca avanti, introducendo soluzioni innovative che non si fermano, ovviamente, alla disposizione degli accessori sopra alla testata.
Il reparto guidato da Gualtieri potrebbe, però, anticipare il debutto della testata “Superfast” pensata per l’unità 2022 già nel motore endotermico di questa stagione. L’intento è arrivare a una maggiore “polverizzazione” del combustibile e a una più alta pressione in camera di combustione. Da regolamento si può arrivare fino a 500 bar, ma non è necessario raggiungere tale soglia.
Modifiche non solo al motore
La Ferrari apporterà modifiche anche all’impianto di raffreddamento, in modo da ridurre il drag determinato dai radiatori a sandwich, che hanno penalizzato l’efficienza aerodinamica della SF1000. Per cui la SF21 dovrebbe raggiungere più facilmente delle buone velocità massime.
La nuova power unit Ferrari disporrà di una turbina leggermente più piccola rispetto a quella utilizzata sullo 065/2 nel tentativo di migliorare la ricarica elettrica. L’idea è di disporre di un ERS più efficiente, per cui l’erogazione dei circa 160 cavalli della MGU-K possa protrarsi più a lungo nell’arco del giro. Cambieranno, quindi, le strategie di gestione dell’ibrido nel tentativo di recuperare il gap di potenza dalla Mercedes.
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