La battaglia per lo sviluppo delle monoposto di quest’anno si è raffreddata diverse gare fa e i team si sono concentrati principalmente sulle vetture di F1 2023, aggiustando solo i dettagli per gli ultimi fine settimana.

Spesso si eseguono assetti e configurazioni aerodinamiche diverse durante le sessioni di prove libere, alla ricerca dell’equilibrio necessario per l’intero giro. Con l’avvicinarsi delle qualifiche, di solito, si arriva ad una una quadra ma, come stiamo per scoprire, questo non è sempre valido.

Abu Dhabi, lo scorso fine settimana. La coppia Mercedes ha iniziato il venerdì con un’ala posteriore con un carico aerodinamico medio-alto, caratterizzata da un flap superiore tagliato nel bordo d’uscita. Tuttavia, quando i piloti hanno cercato un po’ più di prestazioni nel settore centrale, entrambi hanno provato un’altra opzione: a bassa deportanza.

Il vantaggio (in termini di velocità massima) apportato da questa seconda opzione non ha fornito, però, l’incremento complessivo del tempo sul giro che stavano cercando causa le perdite accumulate nel primo e nel terzo settore. Sono quindi state apportate modifiche a entrambe le vetture subito prima delle qualifiche.

George Russell si ha spinto un po’ più in là il suo assetto rispetto al compagno di squadra, optando per un Gurney sul bordo d’uscita del flap superiore che non era presente sulla W13 di Lewis Hamilton. Tuttavia, mentre George aveva utilizzato il ritaglio del quarto posteriore superiore nel suo straordinario weekend brasiliano, per Abu Dhabi ha preferito la variante a tutta altezza.

Nemmeno a dirlo, anche Red Bull e Ferrari hanno provato diverse configurazioni dell’ala posteriore durante le prove: entrambe hanno portato in pista un’opzione di maggiore deportanza prima di scegliere le loro controparti (con una deportanza minore).

La Ferrari ha anche utilizzato un po’ di tempo per valutare un nuovo design del fondo che scanalato verso l’alto modificherà il percorso del flusso d’aria, determinando un cambiamento di comportamento nel punto d’incontro con lo pneumatico.

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Probabilmente precursore delle modifiche che il team prevede di implementare nel 2023 e che necessita di dati nel mondo reale per convalidare i risultati ottenuti con la CFD e la galleria del vento.

Si tratta di una modifica relativamente piccola, ma che potrebbe essere utile al team per combattere i problemi posti dal tyre squirt, un fenomeno che priva il diffusore di consistenza e potenza in quanto il flusso d’aria viene spinto lateralmente dallo pneumatico (passando per il diffusore).

Anche la McLaren ha effettuato dei test in occasione dell’ultima gara stagionale, per cercare di convalidare un nuovo percorso di sviluppo in vista del prossimo anno.

A differenza della Ferrari, le sue indagini hanno, però, portato a una revisione più approfondita del bordo del pavimento, compresa l’ala. L’elemento in prova presentava un design più in linea con il concetto della Red Bull e che è stato successivamente copiato dagli altri Steam sparsi sulla griglia.

La voluta, completa di deviatori di flusso, nella sezione anteriore del bordo del pavimento è stata sostituita da un Gurney più semplicistico, con un ritaglio dietro il quale si trova una sezione inferiore del pavimento, mentre la sezione rimanente del pavimento si assottiglia davanti allo pneumatico posteriore.

Invisibile, poiché si trova sotto il pavimento, la McLaren ha anche fatto la sua prima incursione nell’uso di un “pattino da ghiaccio”, una soluzione vista per la prima volta sulla Red Bull in questa stagione e poi successivamente ritrovata anche su altre vetture (Ferrari, Alpine e Aston Martin).

È presente anche una piccola linguetta collegata al pattino che sporge dal lato, agirà sul flusso d’aria relativo all’altezza del pattino, piuttosto che sul pavimento circostante, e dovrebbe aiutare a combattere alcuni dei problemi com il tyre squirt

Il pattino ha quindi diverse funzioni: non solo fornisce un limite fisico contro la superficie della pista, ma ha anche benefici aerodinamici in quanto altera il percorso del flusso d’aria verso il posteriore.

La McLaren era ovviamente ansiosa di vedere quanto potesse essere utile in condizioni reali, sottolineandolo nella presentazione pre-evento: “Vogliamo valutare l’effetto di questo bordo del pavimento sul comportamento dell’auto in termini di altezza di marcia”.

Questi dati verranno ora analizzati mentre le sfidanti F1 2023 sono in gestazione prima della loro costruzione per la prossima stagione.

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