AERODINAMICA DELLA FORMULA 1 E SOSPENSIONI

Abbiamo trattato veramente molti temi riguardo all’aerodinamica delle auto da corsa negli ultimi tempi.

In ambito di confronto tra vetture da formula e vetture derivate dalla serie, per esempio, abbiamo citato la pressione totale davanti ai veicoli: sembrerebbe assai più bassa davanti alle macchine con ruote scoperte, per via di una estensione ridotta della superficie frontale mostrata dalle carene.

Cosi non avverrebbe sulle auto derivate dalla serie, che mostrano una parete frontale particolarmente estesa, su cui l’aria urta violentemente. (composta dal paraurti.)

Di seguito,  quindi, inserisco innanzitutto i link ai capitoli precedenti, per fare un riassunto.

LINK AGLI ARTICOLI.

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Una seconda caratteristica aerodinamica da noi misurata durante i nostri appuntamenti è stata l’estensione della superficie esterna dei corpi vettura.

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Una macchina tradizionale, e quindi con ruote coperte, ha una superficie esposta al flusso assai maggiore di quella appartenente ad un veicolo da formula. Ciò genera molto più attrito con le particelle di aria che la solcano subendone la sua micro-rugosità.

Sotto questi punti di vista abbiamo stabilito che l’aerodinamica delle auto da formula è migliore rispetto alle altre, ma attenzione. Non è sempre stato così.

LA QUESTIONE “SOSPENSIONI”

Una carena estrema e affusolata come quelle delle auto da formula 1 attuali richiede non pochi sforzi di ingegno e di progresso tecnologico, per racchiudere all’interno tutti i componenti. Questi, negli anni, sono stati miniaturizzati con sforzi e idee incredibili. In questo articolo voglio rendere merito ai tecnici che nel tempo svilupparono soluzioni favolose per accrescere sempre più le doti di penetrazione aerodinamica dei veicoli.

Ripercorriamo con immagini di repertorio il bellissimo processo evolutivo delle sospensioni anteriori, per risaltare l’evoluzione che l’automobilismo porta con se fin dalla sua nascita.

COME CAMBIA L’AERODINAMICA NEL TEMPO

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fin dagli inizi le macchine si mostravano molto bombate e le carenature assumevano un profilo frontale esteso. Questo perché le componenti interne ancora erano di grandi dimensioni e non potevano proprio essere più piccole: immaginiamo l’esempio del motore.

due aspetti imponevano ai tecnici la progettazione di propulsori particolarmente ingombranti:

  • materiali non ottimali e peso totale della vettura; progettare un auto in acciaio o in carbonio è molto differente. Se le masse sono tante, il motore deve spostare più peso e quindi deve assumere dimensioni maggiori.
  • scarsa ottimizzazione della combustione interna implicava un efficienza del motore particolarmente ridotta rispetto agli attuali sistemi di trazione. L poca energia utile generata obbligava gli ingegneri ad ingrandire il sistema propulsivo.

 

 

1960-1970

Quel che si osserva durante gli anni sessanta è una estensione delle conoscenze aerodinamiche e meccaniche. Per esempio, per rimanere sugli esempi dei motori, i materiali più leggeri prendevano piede e i tecnici imparavano a gestire meglio il processo di combustione, cosi da ridurre le dimensioni dei propulsori. Inoltre, anche le benzine miglioravano e le il processo di affinamento permetteva prodotti migliori a parità di numero di litri. auto più leggere con potenze specifiche migliori significavano sicuramente carene più affusolate. Pressione di urto frontale minore.

 

 

 

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ANNI 80 E ANNI 90

è durante gli anni ottanta, continuando poi nei novanta, che si vede il cambio di passo delle auto. Se negli anni 50, tutti i sistemi erano di dimensioni notevoli e le sospensioni spesso esposte al flusso, se negli anni 70 notiamo una certa riduzione dei sistemi interni alla carena, che però rimane ancora molto larga, nell’85 migliora tutto. Le auto avevano fusoliere molto simile a quelle attuali e capaci di racchiudere la totalità degli equipaggiamenti. Eccetto per i giunti rigidi con le ruote, nulla era più esposto al flusso. inoltre, il musetto frontale appariva oramai totalmente affusolato e appuntito; minore impatto frontale.

 

 

 

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AERODINAMICA E SOSPENSIONI AL GIORNO D’OGGI.

Le sospensioni odierne sono dei veri capolavori e i cinematismi uniscono la connessione rigida dalla ruota a sospensioni di dimensioni ridicole. l’elemento in se, oramai, non è più lungo di 20/25 centimetri e, nonostante tutto, permette regolazioni all’epoca impensabili.

CONCLUSIONI

Il motor sport è da sempre un agglomerato di sforzi tecnici senza eguali. l’automobile è uno dei settori più complessi del mondo e ad oggi riesce a regalarci emozioni di guida e di spettacolo ineguagliabili da altri settori. l’aerodinamica che spesso raccontiamo, attualmente, non può più essere raccontata da sola e interagisce con tutti gli altri sistemi di bordo, come le sospensioni oggi citate, creando veicoli di estrema complessità e fascino. Dietro alla tecnica ci sono le persone e le loro idee e forse è anche per questo che ci piace cosi tanto l’automobilismo: siamo in fondo noi, esseri umani, ad averlo creato, e creato cosi intrigante.

A presto, dall’ing. Alberto Aimar.

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