Ritorno ai V12 potrebbe sembrare soltanto lo sfogo di un pilota, ma forse dietro può esserci qualcosa di più. Analizziamo la F1 attraverso le sue ere, percorrendo le strade che hanno portato alle attuali configurazioni e cosa comporterebbe tornare indietro.

La F1 è sempre stata il palcoscenico per eccellenza dell’innovazione della tecnologia. Ogni squadra che fa parte di questo mondo vuole dimostrare di essere la “prima”, trovando soluzioni tecniche, elaborando strategie a breve e lungo termine, impegnando tutto se stessi. La creazione di una macchina potentissima al servizio di uomini senza paura è la trasformazione materiale di questo GENIO. Tutto questo però ha un costo in termini di uomini e risorse. E quando i costi aumentano sono le piccole squadre ad esserne danneggiate, a tutto vantaggio dei Grandi Costruttori i cui capitali enormi permettono di avere uno sviluppo molto più elevato. Per immaginare un futuro possibile di un ritorno ai V12, al solito dobbiamo prima guardare al passato.

1947: nasce la Formula 1, i motori sono sia aspirati che turbo con limitazioni sulla cilindrata, le potenze nell’ordine dei 400 CV, gli schemi costruttivi sono liberi.

Negli anni ’50 le vetture erano a motore anteriore; negli anni ’60 ci fu l’adozione del motore posteriore di tipo aspirato con cilindrata limitata a 3000 cc; fino ai successivi anni ’70 ci si concentrò sulla crescita di potenza e sull’aerodinamica; gli anni ’80 furono l’era dei turbo; gli anni ’90 videro l’introduzione dell’elettronica; dal 2000 in poi la competizione divenne quasi esclusiva delle Grandi Case Costruttrici.

Dal 1967 al 1983, da Jim Clark a Michele Alboreto, il V8 Ford-Cosworth fu capace di vincere 155 Gran Premi; un dato impressionante che ne fa il più vincente della F1.

Sebbene non raggiungesse le potenze dei più sofisticati (e delicati) V12 Ferrari, il V8 Ford-Cosworth aveva una grande affidabilità e semplicità costruttiva; fu questa l’arma in più che gli ha permesso di primeggiare. Nel corso degli anni si è sviluppato arrivando ad erogare più di 500 CV; fino alla fine degli anni ’70, quando la Renault introdusse i motori turbo. Da li a breve iniziò una nuova era, esplosa definitivamente nel 1983 con l’adozione del motore turbo da parte di tutte le Case che partecipavano al Mondiale.

Cilindrata 1500 cc, V6, potenza oltre 1000 CV, affidabilità elevata. Non c’era storia, i motori aspirati non potevano competere.

Per contenere l’incipit prestazionale, i regolamenti si fecero di continuo più restringenti: venne limitata più volte la pressione del turbo, non era possibile fare rifornimento in gara (consumavano molto più degli aspirati) e molto altro. Ma sebbene le Case dimostrarono di saper ottenere lo stesso grandi prestazioni (Honda su tutti), nel 1989 furono abbandonati. Nel 1990 entrò in vigore un nuovo Regolamento che imponeva una cilindrata di 3500 cc con frazionamento libero a 8, 10 o 12 cilindri, quest’ultimo adottato praticamente solo dalla Ferrari.

In questi anni, la F1 dovette affrontare un aumento smisurato dei costi, che provocarono la sparizione della maggior parte dei costruttori privati, ormai sempre più lontani dalle possibilità di vittoria, appannaggio dei Grandi Costruttori.

Nel tentativo di salvaguardare lo spettacolo ed evitare che la F1 diventasse una gara tra Ferrari, McLaren, Williams e Renault, dal 1998 il Regolamento impose l’architettura V10 3000 cc. Nonostante ciò, questa fu l’era Ferrari-Schumacher (6 titoli mondiali costruttori e 5 piloti vinti consecutivamente), con la Renault che si dimostrò grande rivale vincendo due mondiali. Nel 2006 furono introdotti i V8 2400cc sempre aspirati, in seguito coadiuvati dal KERS, il primo sistema di recupero di energia. Aveva il duplice impegno di migliorare l’efficienza delle auto e migliorare l’impatto ambientale delle stesse, ma si rivelò poco efficiente e molto costoso e fu abbandonato nel 2013. L’anno successivo fu nuovamente rivoluzione.

Schumacher Monza 2006

2014: inizia l’era turbo ibrida. La F1 come laboratorio sperimentale per il futuro da strada, con due occhi sull’ambiente.

25 anni dopo, il turbo torna prepotentemente in F1 e lo fa vitaminizzato: le unità propulsive prevedono l’adozione di un V6 da 1600 cc e di una doppia unità ibrida per il recupero dell’energia. Nascono le Power Unit, definite dalla composizione di 6 componenti:

  • Motore a Combustione Interna
  • Turbo Compressore
  • Mgu-K (Recupero dell’Energia in Frenata)
  • Mgu-H (Recupero dell’Energia Termica del Turbo)
  • Batterie
  • Elettronica di Controllo

Senza entrare al momento nello specifico, tutti questi elementi dispongono di regole precise nel loro dimensionamento per limitare la potenza entro certi valori. Il numero stesso di componenti intercambiabili è limitato e devono essere progettati per durare più Gran Premi: l’affidabilità diventa un fattore di sempre maggior rilevanza.

Gli attuali Regolamenti sono studiati principalmente con l’obiettivo di abbassare i costi generali della F1. Le domande ora da porsi sono: progettare 6 elementi distinti di una tale tecnologia è realmente meno costoso che progettare 1 solo elemento (ma molto più grande)? Il ritorno ai V12 quali altre conseguenze può portare?

L’architettura V12 è la più sofisticata e complessa delle architetture motoristiche utilizzate nelle competizioni (salvo rari casi nel passato). E’ anche la più delicata per le sue caratteristiche dimensionali e costruttive. Il ritorno ai V12 comporterebbe nell’immediato un innalzamento elevatissimo dei costi, un pò come è accaduto in procedimento inverso nel 1990; inoltre non si raggiungerebbero le attuali potenze in gioco; infine dal punto di vista ambientale, argomento molto diffuso nelle corse automobilistiche moderne, le F1 utilizzano una tecnologia per la riduzione del suo impatto che dovrà essere in parte riadattata ed in parte eliminata o convertita. Si rischia perciò di sminuire il concetto stesso di Formula 1 come massima espressione della tecnologia motoristica.

Hamilton leclerc

Non tutto il male viene per nuocere; lo spettacolo prima di tutto.

Se per un momento mettiamo da parte il discorso costi, potremmo concentrarci su quello che sono realmente le vetture. Sofisticate come sono, le F1 moderne spingono piloti ed ingegneri verso tutta una serie di problematiche; basta guardare la complessità degli attuali volanti per rendersene conto. Durante un singolo giro i piloti effettuano numerose regolazioni, con conseguente distrazione.

Premesso che sono i migliori al mondo anche per questo, ma forse farli concentrare di più sulla guida che non sulle regolazioni può essere un buon modo per vedere lo sviluppo anche dell’uomo, non solo della macchina.

Inoltre le componenti sono capaci di qualunque tipo di guasto, come accaduto nel recente GP di Russia alla Ferrari di Sebastian Vettel e che ha dato lo spunto per questo articolo: una anomalia, una perdita di isolamento elettrico delle batterie di recupero; evento potenzialmente mortale e mai verificato prima. Ma che ha destato tale preoccupazione da fermare la corsa di un pilota che stava lottando per la vittoria, con le conseguenze che sappiamo.

Le parole “torniamo ai …. V12” pronunciate dal pilota quando ancora era in auto, forse non sono nulla. In fondo, Sebastian Vettel non ha mai corso con un V12. Quello che volevano intendere si può tradurre con un: rendiamo più semplici le auto, torniamo ai grossi motori ma che sono solo motori, eliminiamo tutte le componenti in eccesso e rimettiamo al centro il pilota.

Certo si potrebbe fare, sebbene la cosa più semplice di questo procedimento sarebbe la stesura di un nuovo Regolamento; la tecnologia di questi “laboratori sperimentali” deve confrontarsi con il problema ambientale che ad oggi è notevole. Le componenti ibride sono il naturale punto di collegamento tra i propulsori termici e quelli elettrici, tra quello che prossimamente sarà passato e presente dell’automobilismo in generale.

leclerc_germania

Anche se fosse reale il ritorno ai V12, l’ibrido dovrebbe restare nel gioco e con esso i nuovi problemi collegati.

Di certo ne guadagnerebbe la tecnologia e i motori sarebbero uno spettacolo anche solo da guardare e da ascoltare. Lo spettacolo vince su tutto e chissà che il sound di un V12 aspirato che fa venire la pelle d’oca, non possa essere primeggiante su un V6 turbo (che non reggerebbe mai e poi mai il confronto). Certo è che piloti ed ingegneri dovrebbero riadattarsi alle caratteristiche dei motori, andando a finire sempre in una situazione di aumento dei costi. Se ci fermiamo un momento a pensarci bene, forse la Formula 1 di oggi non è cosi male; almeno finché non s’inventeranno qualcosa che ci farà tornare, probabilmente, al passato. Ma con due occhi sul futuro.

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