Rieccomi ad un nuovo appuntamento, ho letto tante analisi della gara australiana ed ho potuto constatare, non senza una punta di orgoglio, che tutte, tranne piccoli trascurabili particolari, sono analoghe alla mia. Volutamente non sono entrato in particolari tecnici per due motivi: il primo è che mi ritengo più un opinionista e non ho certo una grande levatura tecnica; il secondo perché cerco di essere semplice e diretto al fine di consentire ad una vasta platea di lettori di comprendere appieno determinati aspetti tecnici, senza necessariamente avere una cultura specifica in materia.

Leggendo le reazioni dei principali competitors, non ho potuto fare a meno di constatare che, sia Mercedes che Red Bull, si sono lasciati andare a dichiarazioni piuttosto bellicose, nei confronti della trionfante Ferrari, in particolare il team anglo-tedesco, non la manda a dire, dichiarando che torneranno vincenti senza se e senza ma, mentre in Red Bull sono soddisfatti di quanto fatto da Verstappen nella seconda parte di gara ed anche loro sono convinti che “torneranno”.

Sulla Red Bull, credevo di averne detto abbastanza, ma Helmut Marko, in una recente intervista ad Auto Motor und Sport, è stato piuttosto categorico nel dire che se Max Verstappen non avesse avuto problemi di freni, avrebbe superato Kimi Raikkonen, sinceramente la cosa mi ha fatto sorridere, perché poco prima avevo letto un articolo sui team radio e quello che mi ha divertito di più è stato proprio quello di Max Verstappen al giro 54 che chiedeva:

quanto è veloce il giro più veloce?
Ed in risposta:
troppo

In quel momento la risposta del muretto Red Bull si riferiva al tempo di 1:26.638 fatto registrare da Vettel al passaggio 53 e non a quello di Kimi di 1:26.538 ma al giro 56. Già questo sarebbe sufficiente a chiarire i rapporti di forza, tuttavia non si può fare a meno di osservare che la RB13 aveva penumatici a banda rossa, mentre Kimi quelli a banda gialla, meno prestazionali, quindi non vedo realistiche le ottimistiche ipotesi del superconsulente Red Bull.

L’episodio è stato richiamato, non tanto per sottolineare la prestazione della Ferrari, ma, atteso che il miglior giro è stato ottenuto al 56° passaggio, è da desumersi che il degrado delle gomme soft, si può dire che per la Ferrari (ma anche per la Mercedes di Bottas) era veramente inesistente e senza alcun dubbio, la Ferrari era in grado anch’essa di utilizzare pneumatici supersoft

e se non lo ha fatto è stato solo per evitare rischi inutili, visto che la posizione non sarebbe comunque cambiata (Bottas era circa a sei secondi), quindi la Ferrari non ha fatto altro che consolidare le posizioni in griglia “copiando” la strategia Mercedes, senza considerare assolutamente un pericolo la RB13 di Max Verstappen.

Sulla strategia Mercedes abbiamo già detto che non ritengo sia stato un errore far rientrare Hamilton così presto, però, quello che mi ha lasciato perplesso è stata la differenza di rendimento delle gomme ultrasoft per Hamilton in rapporto alla stessa tipologia di pneumatici usati da Bottas, in effetti, sebbene le gomme di Hamilton avessero tre giri in più rispetto al finlandese, nella prima parte di gara ha iniziato con tempi nettamente inferiori a quelli fatti registrare dal suo compagno (uso costante del famoso manettino?), per poi subire un sensibile decremento ai giri 16 e 17, eppure entrambi i piloti avevano girato in “aria libera” senza subire gli influssi di una vettura che li precedeva, come ad esempio è stato per Vettel, a cosa si deve imputare tale discrasia?

In più di una occasione Hamilton si è lamentato con il muretto box per una certa mancanza di grip al posteriore, in effetti rivedendo alcune immagini della gara non ho potuto fare a meno di notare che soffriva di un fastidioso sovrasterzo in uscita di curva, quindi probabilmente la mancanza di grip era dovuta ad un surriscaldamento delle gomme posteriori, tuttavia anche questo potrebbe essere un altro sintomo della medesima malattia, nel senso che non chiarisce cosa sia accaduto alla Mercedes.


Cercando di comparare l’assetto rake delle varie vetture non ho potuto fare a meno di osservare che la SF70H fosse molto più “picchiata” rispetto alla Mercedes, che in confronto era quasi parallela al terreno e riguardando le soluzioni aerodinamiche: la Mercedes ha adottato un ala posteriore da medio carico aerodinamico, mentre la Ferrari un ala ad alto carico con addirittura anche il monkey seat, quindi è probabile che effettivamente il passo lungo Mercedes ed un carico aerodinamico insufficiente, abbiano determinato il problema in uscita curva, a cui Bottas ha fatto fronte riducendo la velocità ed infatti nella prima parte di gara era mediamente più lento di Lewis di circa mezzo secondo al giro, però è stato in grado di far durare le gomme molto più a lungo, recuperando poi nella seconda parte quando ha montato gomme soft, che probabilmente “lavoravano” in un range di temperature più idoneo, ma questa strategia non poteva essere adottata da Hamilton, che mantenendo la testa della gara, probabilmente, contava di essere molto più veloce della Ferrari aprendo un gap sufficiente per poter effettuare un pit stop in relativa tranquillità.

Se le cose stanno effettivamente come io le ho ipotizzate, il quadro che si profila si presta ad ulteriori osservazioni:

Ho osservato che fra Mercedes, Ferrari e Red Bull, l’unica scuderia ad aver scelto un assetto ad alto carico aerodinamico è stata la Ferrari, eppure le velocità di punta alla speed trap erano del tutto analoghe a quelle della Mercedes e della Red Bull, quindi è da dedursi che la PU Ferrari probabilmente è anche la più efficiente, non ho usato la parola “potente” semplicemente perché non ritengo che sia una questione di mera potenza, infatti il circuito australiano è impegnativo per i consumi e l’assetto rake così pronunciato, i profili alari ad alto carico non favoriscono certo la penetrazione aerodinamica, con conseguenti aumenti di consumo carburante compensabili solo in termini di maggior efficienza della power unit.

Un altro aspetto su cui volevo soffermarmi era il fatto che Vettel, nella prima parte di gara, sembra quasi che non sia stato influenzato dall’effetto scia della macchina di Hamilton, eppure, non è mai sceso sotto sotto il secondo ed otto da Hamilton, mentre quest’ultimo è sembrato soffrire parecchio quando era dietro la vettura di Verstappen, in questo credo che il maggior carico aerodinamico e forse ancor più l’assetto rake abbiano favorito la Ferrari.

In conclusione, molto probabilmente, in Mercedes contavano molto su una supremazia generale che consentisse loro di adottare la medesima tattica degli anni scorsi, dove ad ogni gara, all’inizio della competizione, spingevano moltissimo ed aprivano un gap consistente con gli inseguitori, per poi amministrare il vantaggio successivamente, ma la Ferrari, zitta zitta, ha sviluppato una vettura molto ben bilanciata, gentile con le gomme, ma soprattutto con una power unit capolavoro.

In molti si chiedono se la SF70H continuerà a mostrarsi superiore alla Mercedes ed è una domanda a cui solo il tempo può dare una risposta, però io di una cosa sono convinto e cioè che la Ferrari, stavolta, è una vettura molto versatile, che si può adattare alle varie tipologie di circuito variando solo alcuni parametri di assetto, infatti, valori di rake così elevati in Ferrari finora non li avevamo mai visti, per cui il vero problema è che, probabilmente, si sta muovendo su una strada nuova che richiederà parecchie prove nelle prime due sessioni di prove libere e non è detto che imbroccheranno sempre l’assetto ideale per cui, sotto questo punto di vista, ottenere subito un successo è stato sicuramente un buon inizio e più si andrà avanti più aumenterà il bagaglio di esperienza per trovare da subito l’assetto ideale.

Con queste premesse riusciranno Red Bull e Mercedes a mantenere i loro propositi bellicosi? Molto probabilmente la risposta l’ha già data Mattia Binotto: “l’obiettivo è arrivare prima degli altri nello sviluppo” e questa è un’altra domanda a cui solo il tempo darà risposta, tuttavia, sembra che in Ferrari abbiano deciso di lasciare poco spazio a dichiarazioni per intraprendere la via dei fatti e se Mattia Binotto ha lasciato la sua stringata opinione, c’è da credere che anche in quello la Ferrari abbia fatto dei progressi da non sottovalutare.

Leonardo Fiorentino

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