F1 – Nonostante le correzioni del team durante la stagione 2022 i motori Mercedes sono stati carenti in diversi aspetti

Molte tra le vetture equipaggiate con i propulsori di Brixworth hanno concluso il campionato senza sforare il tetto di tre unità stagionali, incoronando di fatto la power unit Mercedes come la più affidabile. Affidabilità e potenza sono però soltanto alcuni dei parametri con cui si definisce la validità di una power unit. Toto Wolff ha, infatti, dichiarato che, oltre ai problemi di telaio e aerodinamicità, la monoposto della passata stagione dovesse “combattere” anche con un motore scorbutico e difficile da controllare, specialmente per quanto riguarda la guidabilità.

“Durante l’anno abbiamo avuto alcuni problemi anche con la power unit”, dichiara Wolf.“Eravamo insoddisfatti di alcuni aspetti come erogazione e guidabilità. Nonostante il congelamento imposto allo sviluppo, il team è riuscito ad affinare la prestazione, lavorando, tra l’altro, in un contesto estremo nel quale i rimbalzi della W13 rompevano il motore. Nonostante queste difficoltà, siamo stati estremamente affidabili e il motore ha lavorato bene fino alla fine”.

La power unit di Brixworth ha evidenziato alcune imperfezioni nella curva di erogazione della potenza: termica ed elettrica. Una non immediata reattività di risposta all’input del pedale o, viceversa, un’eccessiva aggressività in fase di accelerazione a seconda delle velocità alla quale la monoposto andava.Un’auto con una cattiva guidabilità sollecita, di conseguenza, maggiormente gli pneumatici posteriori, complicandone la gestione sia in termini di usura, sia in termini temperature. 

Il responsabile del reparto motori di Brixworth, Hywel Thomas, identifica come una delle possibili cause il passaggio ai nuovi carburanti (che ora hanno il 10% di bio-componenti): “A inizio stagione, il primo grande tema da affrontare era che la power unit sviluppata per la stagione sarebbe stata “congelata” per i successivi quattro anni. Il secondo enorme cambiamento sono stati i regolamenti del carburante. Con queste novità non avevamo idea di quale posizione avremmo occupato. Nemmeno a dirlo, quando siamo scesi in pista c’è stata un po’ di delusione”.

Il congelamento allo sviluppo della power unit ha impedito a Mercedes (e agli altri costruttori) di lavorare sulla componentistica concreta della power unit: l’hardware. Gli ingegneri delle frecce argento, però, sono riusciti a lavorare su altri aspetti, concentrando le loro energie lato software al fine di migliorare l’efficenza della power unit, non solo in termini di potenza, ma, forse maggiormente, in termini di guidabilità. Tempi di accensione, controllo del turbo, strategie di ricarica dell’ibrido e persino il controllo software di batterie sono stati modificati permettendo di trovare piccoli guadagni di gara in gara. 

Thomas ha voluto sottolineare i progressi ponendo l’accento sulla capacità del team di trovare delle frazioni di energia in più da poter sfruttare attraverso l’utilizzo del sistema ibrido. Di pari importanza è stata l’uniformazione tra il comportamento del motore e le “richieste” del telaio: “Ciò che emerso è l’importanza del legame che lega telaio e power unit. È impossibile sviluppare l’una separata dall’altro. Se vuoi spremere tutto il potenziale prestazionale dal motore senza intervenire sulla power unit, quest’ultima deve sposarsi alla perfezione con il telaio. Ed è proprio questa è l’area in cui abbiamo, specialmente nella seconda metà di stagione, raggiunto i maggiori progressi.

Thomas ha infine commentato le problematiche causate dal porpoising sulla power unit. I rimbalzi della vettura provocavano urti importanti al motore: “Era lampante che il fondo prendesse dei colpi violentissimi. Quando vedevate Lewis e George uscire dall’auto non esattamente a loro agio causa i colpi del porpoising, sappiate che per la power unit era più o meno lo stesso”. Nostante questo, i propulsori di Brixworth sono stati i più affidabili in assoluto. Questo ci fornisce un punto di forza importante dal quale ripartire la prossima stagione.

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