Formula 1 Ferrari- Un diffusore sperimentale Ferrari per il 2018

Tecnica del GP di Abu Dhabi 2017 di F1.
Disamina delle  modifiche al diffusore posteriore introdotte dal team Ferrari in previsione della stagione 2018.

Nelle ultime tre stagioni almeno il team Ferrari di Formula 1 è sembrato più interessato ad ottenere dal layout della parte posteriore delle proprie vetture un buon passaggio di flussi fra i “rear brake ducts” – i mini profili aerodinamici ricavati intorno alle carenature dei freni posteriori – ed i profili aggiuntivi del diffusore, per “pulire” la vena fluida in questa zona, per quanto possibile, dagli effetti del “tyre squirt”, la nociva scia aerodinamica originata dalla gomma posteriore dalla sua rotazione e dalle sue deformazioni, anche a costo di rinunciare ad una parte della sezione massima consentita dal regolamento tecnico per il disegno del diffusore posteriore (quella più esterna dove vengono ricavati dei mini canali per il cosiddetto “outwash”).

Nelle prove libere del venerdì del GP di Abu Dhabi i progettisti della scuderia italiana hanno sperimento sul proprio modello “SF70H” qualcosa di radicalmente diverso, seguendo la strada intrapresa da alcuni concorrenti (Mercedes e Red Bull, ma anche Renault, che ha introdotto una soluzione apparentemente molto simile per il GP del Messico) nell’adottare complesse geometrie della zona più esterna del diffusore, la parete laterale dello stesso, mentre per il resto il diffusore si presentava nella configurazione utilizzata da entrambi i piloti prima del GP USA ad Austin.

Sino ad oggi si osservava come la sezione più esterna dello scivolo posteriore delle Ferrari fosse “trapezoidale”, rinunciando cioè a sfruttare interamente la massima sezione YZ consentita dal regolamento al fine di realizzare una zona piana, detta in gergo “a marciapiede”, sormontata da numerose winglets appaiate, crescenti in numerosità e dalla foggia via via ottimizzata, cui era delegato il compito di interagire con i complessi e per nulla stabili flussi a monte e gestire, in particolare, il “tyre squirt”.

Si osserva ora che ognuno dei due preesistenti “gurney trim” posti al perimetro superiore dello scivolo estrattore converge in una deriva verticale o “vane” per lato, che li prolunga verticalmente (vedi foto).

Tali “vanes” sostituiscono di fatto la paratia verticale “piena” che eravamo adusi a vedere e che costituiva il fianco dell’estrattore (la sezione esterna resta quindi ancora leggermente trapezoidale, in YZ) e sono separati dal dorso dell’estrattore e tra di loro da una soffiatura ed appaiono divergenti, cioè curvati verso l’esterno, non paralleli all’asse mediano X del veicolo. Gli stessi, “occupando” tutta la zona precedentemente destinata al “marciapiedi” ed alle “winglets”, ampliano leggermente la superficie di scorrimento laterale dei “venturi vortices”, contribuendo ad incoraggiarne l’outwash in modo da aumentare, per quanto possibile, la sezione a valle del diffusore in cui si può ottenere carico deportante. L’andamento convergente verso il fondo dei detti “vanes” (quasi a formare un “ricciolo”) potrebbe valere ad assecondare la naturale rotazione dei vortici in tale zona.

Tra le ipotesi che si possono formulare è che i profili così configurati valgano a rendere più laminare la (vorticosa) corrente che li investe e da cui si lasciano attraversare oltre a deviare verso l’esterno tali flussi in modo tale che, a certi range di velocità, ne sia ridotta la pressione a livelli leggermente inferiori a quella della vena fluida in uscita dal diffusore, così che questa (a pressione più alta) sia trascinata verso di essi aumentando l’effetto complessivo di estrazione dell’estrattore ed il carico generato, oltre a rendere la struttura del flusso risultante un poco più stabile, ritardandone la separazione.

Per questa via dovrebbe essere possibile generare mediamente un livello di downforce superiore a quello dei singoli dispositivi aerodinamici (sinergicamente operanti) considerati singolarmente ed al diffusore di lavorare in un range più ampio.

Tali innovazioni presuppongono ovviamente un design ottimizzato di tutto il profilo estrattore (estremamente sensibile alle variazioni di altezza dal suolo e della velocità), che non è peraltro quasi mai interamente osservabile e che viene lungamente testato dai progettisti e validato prima di essere utilizzato nelle competizioni.

Se in futuro tali soluzioni saranno adottate in vettura potrebbero verosimilmente essere accompagnate da una serie di ulteriori, significative innovazioni anche nel layout dei dispositivi aerodinamici a monte che, tranne una modifica nella zona definita in gergo a “Coca-cola”, ulteriormente ridotta nella sua sezione davanti alle ruote posteriori, non sembra siano state introdotte (anche i cosiddetti “rear brake ducts”, che dalle immagini disponibili sembrano immutati, come pure gli “slats” nelle paratie dell’alettone posteriore).

Il team Ferrari ha poi preferito non utilizzare il diffusore così modificato per le qualifiche ufficiali.

Ricordiamo che lo scopo di queste pagine, per scelta editoriale ed onestà intellettuale, è quello di offrire una valutazione personale e meramente qualitativa delle innovazioni tecniche e tecnologiche introdotte dai team, ritenendosi non realistico calcolarne e quantificarne la portata, operazione possibile esclusivamente ai progettisti delle squadre iscritte al Campionato mondiale della massima formula dell’automobilismo sportivo.

Andrea Solimini.