In una serie di tre articoli, procederemo all’analisi dettagliata delle differenze tra le tre rivali per il titolo del mondiale F1, più la Williams, che mostra molte soluzioni particolari ed interessanti
Passiamo quindi all’analisi, “dall’alto verso il basso”, della Red Bull del geniale Adrian Newey, della Mercedes dominatrice dell’era ibrida, della Ferrari che vuole mostrare che il 2016 è stato solo un passaggio a vuoto e dell’auto che per la prima volta, non vede come rappresentante ufficiale Sir Frank Williams.
Su tre di queste vetture notiamo immediatamente, in cima alla pinna, o nel caso della Mercedes su un supporto ad hoc, le tanto discusse ali a T
che dovrebbero permettere ai flussi di dirigersi verso l’ala posteriore che, essendo più bassa, soffre da quest’anno di problemi di “pulizia dei flussi”. C’è da dire però che si vocifera che la RedBull dei test non sia altro che una vettura “nuda” su cui aggiungere prima di Melbourne tutte le appendici aereodinamiche necessarie; è quindi possibile che anche la vettura austriaca porti in pista una variante dell’ala T; molto semplice per Ferrari,
con un rinforzo a semicerchio per la Williams ed addirittura con due profili (favorendo anche la rigidità dell’elemento)per la Freccia d’Argento
Passando all’analisi dell’ala è importante ricordare che questo particolare cambia di gara in gara; non facciamoci ingannare dal fatto che Mercedes abbia l’ala a cucchiaio
e la Ferrari un’ala dritta anche se ne è stata testata una simil Mercedes per pochi giri durante i test,
Analisi comparativa RB-MB-Ferrari-Williams
è probabile che vedremo differenti soluzioni ad ogni appuntamento del circus. Stesso discorso per il monkey seat, al momento prerogativa Ferrari sopra il proprio scarico, ma che sicuramente verrà utilizzato da tutti in gare ad alto carico.
Per il pilone dell’ala, notiamo tre soluzioni diverse: Mercedes lo fa passare all’interno dello scarico, con la necessità quindi di avere un componente in metallo che resista agli stress termici, mentre RedBull e Williams preferiscono un archetto, che però mostra di avere sicuramente un peso maggiore ed una stabilità inferiore. Ferrari va controcorrente, utilizzando non uno ma due piloni di sostegno che quindi passando ai lati dello scarico e delle uscite Wastegate.
Se ai lati , nei pressi degli pneumatici, possiamo notare una miriade di alette per tutti i team pressochè simili (deviatori di flusso che sfruttano una zona d’ombra del regolamento) le carenature sono anche stavolta molto dissimili.
Attillatissima quella Mercedes, che chiude praticamente tutto il retrotreno. Appena più generosa quella Williams che,condividendo lo stesso motore, probabilmente ha poco calore da dissipare. Molto più grandi invece le aperture Ferrari e RedBull,
con i “Bibitari” che addirittura anno due aperture extra per evacuare l’aria calda.Anche in questo caso i “vestiti” diventeranno più o meno coprenti in base alle temperature delle singole gare.
Gli estrattori, come ultimo punto, rivelano importanti novità.In tutte e quattro le vetture, vediamo un rigonfiamento nella parte centrale che deriva dalla necessità di ospitare la meccanica: ogni scuderia declina diversamente questa forma, andando quindi ad inserire delle derive che guidano i flussi in maniera da massimizzare il lavoro dell’estrattore. Mentre gli estrattori Williams e Redbull presentano delle pareti abbastanza pulite, quello Mercedes e quello Ferrari che presenta anche estremità “spioventi”, mostrano molte paratie tagliate per permettere i soffiaggi.
Quale soluzione sia la migliore è impossibile dirlo, e sicuramente a Melbourne già le macchine mostreranno nette modifiche rispetto a questi primi test.
Ing. Werner Quevedo Twitter
Bravi, finalmente un’analisi non tendente ad “osannare” nessuna delle scuderie, è così che si fa!