Le condizioni che portano a scegliere le configurazioni aerodinamiche delle vetture di formula1 son variabili di pista in pista e di condizione meteo in condizione meteo.
Queste, per esempio, cambiano molto tra Monaco Montecarlo e Barcellona. Due gp molto vicini tra loro sul calendario degli appuntamenti quanto lontani in termini di configurazioni e caratteristiche del circuito.
Sfruttiamo questo breve spazio di tempo tra una gara e l’altra per provare a capire meglio cosa guida i tecnici nella preparazione delle due gare perché, anche se in fondo sono entrambe da alto carico, le motivazioni che si nascondo alla base di queste scelte risultano assai diverse tra loro.
La pista spagnola, innanzitutto, possiede un rettilineo assai lungo: più di 1000 metri.
A Montecarlo, la lunghezza massima non supera i 650 metri.
Le curve, inoltre, cambiano tra una pista e l’altra: il circuito monegasco è cosparso di insidie, varianti strettissime e senza grandi accelerazioni tra l’una e l’altra. La macchina affronta i cambi di direzione a velocità ridotta e con elevata incapacità di generare carico.
Sul circuito di Barcellona, invece, il raggio di curvatura medio è di 45-50 metri e le auto possono raggiungere velocità abbastanza elevate da innescare un carico deportante davvero impressionante. Questa deportanza, poi, garantirebbe una percorrenza di curva ancora più elevata, autoalimentandosi.
C’è un parametro che, invece, sembra essere comune ad entrambe le piste, ovvero la percentuale di tempo sul giro trascorsa affrontando cambi di direzione.
Su entrambe le piste, le macchine superano abbondantemente il 50% della durata di un giro attraversando i tratti curvilinei e quindi sotto l’effetto della forza centrifuga che, senza un adeguato carico aerodinamico, logorerebbe presto le gomme.
Cosi non succederebbe, per esempio, a Baku o a Spa-Francorchamps: due tracciati che, nonostante cambi di direzione intensi in abbondanza, sono affrontati con profili alari particolarmente scarichi.
La pista belga impiega il 48% del tempo per tratti curvilinei mentre la pista Azera ancora meno: 33%.
Una con cambi di direzione molto simili a Monaco Montecarlo, l’altra con cambi di direzione più vicini al circuito del Montmelò, differiscono entrambe per questa maggiore quantità di rettilinei e, nella fattispecie, nella maggiore quantità di secondi impiegati per essi.
Si riferisce a questo concetto la provocazione finale scritta durante il primo articolo riguardante il tema “quanta deportanza serve”: LINK ALL’ARTICOLO.
L’ultima frase poneva infatti l’accento su come ogni parametro all’interno della formula della deportanza prendeva posto anche nella formula della resistenza aerodinamica. Per vari motivi spiegati nel precedente articolo, aumentare il carico alare totale della vettura sprigiona una resistenza all’avanzamento inaudita e definitivamente troppo alta per poter essere veloci sui rettilinei.
A conti fatti, sembrerebbe proprio questa la discriminante:
Qualora la percorrenza dei rettifili superi una certa percentuale di tempo sul giro, le macchine non possono proprio sfruttare la deportanza come si vorrebbe, causa una perdita di efficienza sui rettilinei, che le esporrebbe troppo agli assalti delle rivali.
Appena compare un rettilineo superiore a 1100 metri, come effettivamente succede su molte piste, la resistenza deve essere abbassata necessariamente.
Sembrerebbe, in fin dei conti, che spesso deve prevalere la velocità massima rispetto alla capacità di affrontare le curve con rapidità.
A Montecarlo la pista non permette alte velocità, ma soprattutto non permette la generazione di deportanza. L’unico motivo per il quale si scelgono alettoni con carico massimo è perché non impedirebbero di essere efficaci sui rettilinei e perché sono l’unico modo per recuperare una modesta parte di spinta al suolo.
In Spagna è successo un fenomeno ben differente, nonostante alla fine sia comunque una pista da alto carico: le curve sono così veloci e così tante rispetto ai tratti rettilinei che sarebbe una follia non sfruttare il tantissimo carico generabile con efficienza elevata. I rettilinei sono lunghi, ma non così tanto da richiedere urgentemente una riduzione di resistenza aerodinamica.
In conclusione, avendolo visto a Baku e vedendolo ancora in futuro, ci sono piste anche molto tortuose che richiedono comunque un carico basso nonostante la grande quantità di curve. Questo perché, in definitiva, è più importante abbassare la forza che ostacola l’avanzamento.
Tale discorso porrebbe le auto di formula 1 sotto un’ottica ben diversa da quella usuale: il carico deportante è molto utile, ma anche per questi veicoli, a volte, ha molto più peso la cavalleria e la penetrazione aerodinamica di quanto non si pensi.
A presto
Dall’ing. Alberto Aimar.
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