MERCEDES, FERRARI: sospensioni a confronto pt.2

Durante il gran premio di Monaco è stata esaminata la sospensione Mercedes, ponendola a confronto con quella Ferrari e quella RedBull. Gli elementi che hanno suscita un primo interesse da parte nostra sono stati i bracci sospensivi, la loro inclinazione e il parallelismo che intercorre tra gli stessi: IL LINK ALL’ARTICOLO PRECEDENTE.

Certo, bisogna dire che la macchina del team tedesco colpisce almeno per un secondo aspetto, ovvero l’altezza alla quale i bracci dell’elemento sospensivo si connettono al corpo vettura.

Rispetto alla macchina del cavallino e a quella del toro con le ali, i giunti raggiungono altezze ben più elevate per la vettura della stella a tre punte. Segue una comparativa:

nei due schemi che seguono è mostrato l’effetto che una maggiore altezza delle connessioni potrebbe generare se considerata in accoppiamento con l’altezza del baricentro. Nonostante i due bracci sospensivi siano ridotti ad un unico braccio risultante “esemplificativo”, si può notare quanto la distanza tra la sua connessione al corpo vettura e il baricentro della stessa contribuisca ad un momento di rollio “negativo”, ovvero che inclina la macchina verso il lato esterno della curva.

SCHEMA FERRARI:

 

SCHEMA MERCEDES:

Si evince dallo schema che un attacco delle sospensioni più alto rispetto al corpo vettura o, come considerato nelle immagini, all’altezza massima dei cerchioni (che dovrebbe essere standard per tutte le vetture), permette un rollio della macchina molto inferiore in fase di curva.

Il rollio del corpo vettura (non della vettura completa rispetto al suolo, ma del corpo vettura rispetto agli attacchi sospensivi), infatti, dipende dalla distanza tra i due.

Immaginiamo un pullman rispetto ad un’automobile sportiva: è evidente quanto si inclini maggiormente verso il lato esterno della curva e questo dipende anche dall’altezza del suo baricentro rispetto ai giunti delle sospensioni.

Quindi, considerando il punto di contatto tra lo pneumatico e l’asfalto, l’intera vettura tende a rollare inclinandosi verso l’esterno, comportando una perdita di stabilità, ma anche la vettura rispetto ai giunti sospensivi ruota per effetto della forza centrifuga che scaturisce dal centro di gravità. In definitiva, più il baricentro è spostato verso l’alto rispetto ai giunti sospensivi e più il solo corpo vettura ruota anch’esso rispetto ad essi.

La connessione più alta Mercedes impedisce proprio questa seconda rotazione, compensando in parte la prima tipologia di torsione e consentendo una aderenza maggiore anche per la ruota interna alla curva. Sono pochi centimetri di differenza tra l’altezza dei giunti della Ferrari rispetto alla Mercedes, è vero, ma vista la ridottissima altezza dal suolo del baricentro di un auto di formula 1, potrebbero bastare per ridurre la coppia rollante di svariati ordini di grandezza, rendendo la macchina della stella a tre punte l’auto da battere anche su questo frangente.

Fattore ulteriormente positivo per la Mercedes, qualora il baricentro si posizionasse ad una altezza inferiore rispetto alla connessione sospensiva, il rollio sarebbe positivo e aiuterebbe la macchina ad inclinarsi VERSO il lato interno della curva. Succederebbe anche per la Ferrari, qualora rispettasse la stessa ipotesi, ma la differenza più contenuta di altezza genererebbe un rollio positivo di entità minore.

In conclusione, un secondo aspetto vantaggioso per la sospensione Mercedes è la maggiore altezza risultante delle connessioni sospensive rispetto al corpo vettura e quindi al baricentro della macchina. Questo fattore riduce in ogni caso il rollio negativo verso l’esterno della curva, se non per il caso di un baricentro di altezza molto ridotta, dove si genera addirittura una coppia di rollio positiva, ovvero verso l’interno curva.