La Ferrari 312B

La Ferrari 312B debuttò nel Gran Premio del Sud Africa del 1970.

La lettera B stava per Boxer, ossia la macchina era dotata di un motore a cilindri orizzontali contrapposti.

Si aggiudico’ ,nel corso dell’anno, 4 Gran Premi, di cui 3 ( Gp di Austria, di Canada e del Messico ) con

Jacky Ickx  e 1 ( Gp d’Italia a Monza) con Clay Regazzoni

Progettata dall’ing. Forghieri la 312B era caratterizzata di un ” motore boxer ” cosi’  conosciuto al grande pubblico col nome di Ferrari 12 Cilindri Boxer,

sebbene tale definizione sia errata, come ci tiene a precisare lo stesso capo progettista:

« Non chiamatelo boxer. Tecnicamente è più giusto dire che è un 12 cilindri “piatto”. O se volete un 12 cilindri con le bancate a V di 180 gradi. La differenza è che le bielle (corrispondenti, NdA) di ogni bancata sono sullo stesso perno, quindi i pistoni si muovono nella stessa direzione, mentre nei boxer propriamente detti, come il Porsche per esempio, si muovono l’uno contro l’altro. »

Con la seguente configurazione:

  • 12 cilindri orizzontali contrapposti disposti su 2 bancate aperte a 180°
  • Cilindrata unitaria 249,2 cm³ (cc)
  • Superquadrato ovviamente con 78,5 mm di alesaggio e 51,5 mm di corsa, per una cilindrata complessiva di 2991 cm³ (cc).
  • Rapporto di compressione 11,8 : 1
  • Distribuzione con 2 alberi a camme in testa per ogni gruppo di cilindri, comandati a catena
  • Numero di valvole 4 per cilindro disposte secondo una V molto stretta per ottenere camere di scoppio compatte
  • Impianto di alimentazione a iniezione indiretta Lucas nei condotti di aspirazione.
  • Albero motore montato su quattro supporti di banco
  • Cuscinetti di biella e di banco lisci a guscio sottile
  • Lubrificazione di tipo normale a carter secco, con pompa di recupero che rimandava continuamente l’olio dal basamento nel serbatoio attraverso un radiatore di raffreddamento
  • Impianto elettrico Marelli con accensione elettronica Dinoplex a una candela Champion
  • Raffreddamento motore ad acqua
  • Cambio Ferrari a 5 rapporti
  • Frizione Borg & Beck

 

Il maggior frazionamento della cilindrata (249,2 cm³  per ogni cilindro) permetteva al motore di girare più forte e quindi di ottenere più potenza secondo la nota formula :

 Potenza  =  Pmi  * Cilindrata totale *numero di giri/ 900

  • Potenza max raggiunta  460 CV a 12.000 giri/min.
  • Potenza specifica 153,7  CV/litro

La configurazione a boxer del motore permise di abbassare il baricentro del corpo vettura a vantaggio dell’aderenza e dell’aerodinamica

Il telaio della B3 era del tipo monoscocca a pannelli in lega leggera rivettati su strutture tubolari secondo la tecnica tipica aeronautica. Tale struttura portante si prolungava oltre l’abitacolo del pilota per sostenere il motore  dall’alto  mediante una trave superiore invece della consueta culla inferiore.  Il motore era quindi parte integrante della struttura.

La 312B si caratterizzava dai 2 enormi radiatori dell’olio ubicati nell’estremita’ della vettura oltre le ruote posteriori. Tali radiatori erano collocati al termine dei 2 tunnel convoglianti l’aria di raffreddamento e posizionati a sbalzo sopra il motore. Fra questi 2 radiatori era sistemata la batteria, mentre sopra il cambio si trovava l’apparecchiatura d’accensione elettronica

Altro fattore caratterizzante la 312B erano i freni a disco posteriori  ubicati verso le ruote, all’interno dei portamozzi. I freni anteriori erano anch’essi esterni, cioè montati sulle ruote.

L’originale alettone posteriore, di dimensioni contenute era ubicato in corrispondenza dei pneumatici posteriori e subito prima dei 2 radiatori dell’olio. Era sostenuto da una specie di carenatura che si appoggiava  al tubo di rinforzo del roll-bar.

La 312 B aveva sospensioni classiche nella concezione e nella geometria ossia :

  • Sospensione anteriore a triangoli sovrapposti o oscillanti, aveva il gruppo molla-ammortizzatore verticale  interno alla carrozzeria per non disturbare il flusso d’aria che doveva raffreddare i radiatori ad acqua posti nelle pance laterali  subito dietro le ruote anteriori
  • Sospensione posteriore costituita da una bielletta unica superiore, triangolo rovesciato inferiore, doppi puntoni di reazione longitudinali, gruppi molle-ammortizzatori esterni inclinati
  • Barra antirollio davanti e dietro
  • Freni a disco ventilati sulle 4 ruote

I serbatoi carburante erano ubicati nelle fiancate anteriori della scocca e nel trave posteriore

I serbatoi dell’olio erano tra abitacolo pilota e motore

Radiatore dell’acqua nel musetto

Radiatori dell’olio erano ,come detto, nella parte posteriore e intubati

Foto Giuseppe Saba

Ingombri e peso:

  • Passo 2,385 mt
  • Carreggiata anteriore 1,566 mt
  • Carreggiata posteriore 1,575 mt
  • Lunghezza 4,020 mt
  • Larghezza 2,095 mt
  • Peso 551 Kg

 

Particolarmente studiata l’aerodinamica, collaudata anche al tunnel del vento per migliorare l’efficienza e trovare il giusto equilibrio tra deportanza e portanza, necessario sulle Formula 1 moderne. I radiatori dell’acqua, dell’olio cambio e dell’olio motore erano  posizionati all’interno della carrozzeria per migliorare il coefficiente di forma.

Il musetto anteriore, lungo e sottile, era munito superiormente di un’ampia finestratura per lo sfogo dell’aria che investiva il radiatore dell’acqua

Foto Giuseppe Saba

Gli alettoni, erano con forma in pianta rettangolare. Solo nell’ultima versione 312B3 divennero  a “delta” per offrire minore resistenza all’avanzamento pur consentendo una deportanza favorevole. Come è noto gli alettoni a” delta” garantiscono  un effetto stabilizzante quando i flussi d’aria non sono più paralleli all’asse longitudinale della vettura.

Prestazioni :

  • Velocita’ massima 310 Km/h
  • Rapporto Peso/Potenza 12 Kg/CV
Ing. Romano Venturi docente di Meccanica e Tecnologie al Ch. Lindbergh Institute di Firenz

 

Per chiarimenti :

cell.   3498622057

e-mail :  venturi.romano@mail.com

 

 

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