C’era una volta, anzi, stiamo parlando di dieci-quindici anni fa, il tempo in cui ad inizio anno ogni team presentava la propria vettura e, a meno di aggiornamenti importanti, questa rimaneva la stessa per tutta la stagione, con gli unici aggiustamenti fatti dai meccanici ai box per regolare le sospensioni, l’inclinazione delle ali e quello che viene normalmente chiamato set up. Oggi la ricerca di prestazioni sempre più elevate ha costretto gli ingegneri a portare per ogni pista un kit aereodinamico completamente diverso, con pance, sfoghi dell’aria, appendici aereodinamiche ad hoc per ogni pista. Da una parte il continuo scontro tra aereodinamici -che vogliono carenature il più aderenti possibile alla meccanica per ridurre la sezione frontale e il distacco dei flussi- e dall’altra i motoristi – che vogliono sempre più spazio per motore, compressore, turbina, radiatori, generatori e che hanno bisogno di smaltire il calore tramite feritoie e sfoghi- porta ad avere soluzioni studiate caso per caso. Se alcuni accorgimenti sono di facile comprensione, come il retrotreno che nelle piste in cui si deve smaltire più calore palesa aperture più grandi e superfici carenate ridotte, altri, come l’S-duct, possono rappresentare un vero e proprio mistero, un rompicapo anche per i progettisti dei team rivali.
Questo condotto porta l’aria dalla parte inferiore del musetto alla parte superiore, sfogando all’altezza dell’attacco del crashbox al telaio. Mercedes quest’anno ha volutamente messo in bella mostra il proprio muso da squalo, con le due feritoie da cui entra l’aria.
Perchè portare via aria da sotto il muso? In realtà il motivo principale sembra essere il fatto che in quella zona, i vortici creati dai flap e dalla punta del muso, creino dei moti turbolenti che vanno ad inficiare l’efficacia del fondo, della badgeboard e di tutte le appendici a monte del flusso. Bisogna notare che la Mercedes, a differenza dei principali competitor ha un muso con due piloni ravvicinati, con una finestra di passaggio dell’aria molto ridotta. Questo può significare che gli aereodinamici del team inglese riescono a sfruttare anche l’aria che passa al di fuori dei piloni, magari ripulendola delle componenti turbolente.
Di gara in gara, il team di Brackley porta una delle due versioni dell’s-duct, una dall’aspetto più squadrato ed uno più curvo.
E’ difficile capire il perchè di questa scelta, ma una soluzione potrebbe essere la differenza di sezione dei due duct. Se la bocca di ingresso rimane invariata, la differenza sulla sezione di uscita implica un rallentamento od una accelerazione del flusso, un pò come quando si mette il pollice sul tubo dell’acqua in giardino per spruzzare più lontano.
Solo i tecnici Mercedes possono sapere perchè il flusso deve avere una determinata velocità, ma dalle prestazioni di quest’anno, queste scelte sono risultate decisamente molto efficaci
di Ing. Werner Quevedo Twitter
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