LA PRIMA FORMULA E

L’evoluzione della Formula E, ora che finalmente abbiamo il tempo adeguato per parlare di molte più categorie, ha seguito molti step, come tante altre classi di veicoli.

Ricordiamo le prime gare, quasi pionieristiche, di un nuovo modo di vedere l’automobile, assolutamente inedite sia per i circuiti che per i tipi di propulsore.

Ricordiamo soprattutto un aspetto particolarmente importante: il cambio di veicolo durante la gara. Al via, ogni pilota disponeva di due automobili e questo era attuato per allungare la competizione senza però sacrificare la velocità, causa capienza batterie.

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Lo sappiamo bene del resto che le batterie elettriche hanno autonomia limitata e che si può puntare solo su uno dei due aspetti: lunghezza della corsa o velocità massima del mezzo. Questo, come detto, se uno non avesse due automobili a disposizione.

Come ci si poteva aspettare, poi, le auto sono maturate cosi tanto da non dover richiedere più il cambio vettura durante la corsa. Sarebbero in grado di terminarla con la sola quantità di energia disponibile nelle batterie iniziali. Ciò può essere attribuito di certo all’evoluzione del dispositivo di accumulazione, ma come abbiamo visto in precedenza, anche l ‘aerodinamica vuole la sua parte.

PASSAGGIO DA ALETTONE A DIFFUSORE

Le auto hanno sempre migliorato l’efficienza nel creare la deportanza e sono passate da un affidamento corposo al sistema di alettoni frontali e posteriori, fino alla quasi eliminazione delle superfici deportanti in questione.

Come abbiamo discusso durante gli appuntamenti teorici di aerodinamica delle corse, l’alettone è molto importante come dispositivo se si guarda alla deportanza totale generata, ma non cosi efficiente. Questo significa che, per generare la spinta al suolo suddetta, la quantità di resistenza aerodinamica è molto elevata. Abbiamo già detto negli articoli passati quanto lo spreco di energia non è tollerabile a bordo delle vetture elettriche, dove l’autonomia è limitata.

Per questo motivo, ad oggi, la nuova vettura gen2 e, in seguito, la sua evoluzione (gen2 evo) hanno compiuto una vera e propria metamorfosi per passare il compito dell’alettone, al diffusore. Quest’ultimo ha assunto dimensioni mai viste nel mondo delle corse su pista. Qualcosa del genere è unicamente rimandabile alla Suzuki Escudo delle storiche crono-scalate.

Il diffusore non ha una forma a conca e quindi non accoglie il flusso per poi comprimerlo in un unico punto senza permettergli vie di uscita; sotto questo punto di vista, non lo rallenta. Non rallentandolo, non sottraendogli energia, per la legge fisica di Azione-Reazione, non richiede energia al motore.

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La trasformazione delle auto è visibile ad occhio nudo ed è stupefacente.

LE PRESE D’ARIA DELLA PRIMA FORMULA E

Non solo. Anche altri aspetti interessantissimi sono migliorati. All’inizio le prese d’aria erano perpendicolari al flusso. Essendo queste delle trappole per le molecole gassose che le incontrano, per via degli attriti, i radiatori e le superfici interne sulle quali la corrente urta, compaiono generalmente come dei veri e propri muri per l’aria in arrivo. Dalla Gen 2 in poi, le auto hanno assunto prese d’aria inclinate, per permettere all’aria in eccesso una via di fuga con meno stress per il motore.

IL NUOVO FONDO PIATTO E IL PERCHE’

Infine il fondo piatto: assai più lungo per le auto dalla gen2 in poi. Se per le prime vetture si fermava all’altezza del casco del pilota, con l’evoluzione si espande verso l’anteriore fino almeno a raggiungere il volante. Anche questo strumento, seguendo una teoria aerodinamica definita “sovrapposizione degli effetti”, collabora letteralmente con il diffusore sprecando pochissima energia. Il risultato è ancora più deportanza a basso costo. Si possono mano a mano eliminare gli alettoni.

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Ricordiamo che poter contare su più aderenza in curva è fondamentale per un’auto elettrica in quanto non necessità di recuperare tanta velocità sul rettilineo che segue, uscendo dal cambio di direzione con una velocità già più alta. Ciò significa meno ripresa richiesta al propulsore, il quale conserva l’energia più a lungo.

CONCLUSIONI SULLA FORMULA E

Insomma, dalla prima piccola e semplice auto, che nasce quasi più come sfida e come scommessa più che come progetto affermato e pienamente sostenuto da parte della maggiore, le monoposto si sono evolute e hanno dimostrato un incremento di prestazioni inedito nell’era del motorport. Si pensi al 2014, quando serviva il cambio auto. Oggi invece le macchine affrontano la corsa velocemente e con tutta l’energia che serve. Tutto quanto in 6 anni. Quale categoria può vantare questo primato di capacità d’evoluzione? Probabilmente, nemmeno la Formula1.

A presto dall’ing. Alberto Aimar

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