L’area delle prese di raffreddamento è stata interessata da moltissime novità. Visto che il flusso d’aria in arrivo dall’alettone frontale è ora differente, le squadre hanno dovuto modificare side-pods e deviatori per accogliere la rinnovata corrente fluida attorno alle pance laterali.

Questo, però, è avvenuto evidenziando una certa variabilità tra i team e non tutte le monoposto sono state interessate da modifiche di intensità paragonabile.

Certe macchine, attorno alle quali il flusso ha modificato molto il suo comportamento, hanno subito variazioni più pesanti di altre vetture già più pronte al cambio di regolamento.

Per capire le filosofie di progetto e per capire come sono state sviluppate le nuove monoposto, analizziamo oggi 5 auto di 5 team differenti: Mercedes, Renault, Ferrari, Alfa-Romeo e RedBull.

Cominciamo da Mercedes perché è la macchina che ha subito più modifiche.

Sono maggiorate le 3 nuove alette ORIZZONTALI comparse ad inizio 2019, contro le 2 piccole che prendevano posto sull’auto 2018.

Come si può dedurre dall’incidenza di queste, inoltre, sembrano posizionate per proiettare il flusso verso la parte bassa del fondo piatto. In effetti, a ben pensarci (e scrissi un articolo a tal riguardo: LINK) La Mercedes sarebbe la squadra maggiormente interessata dal cambio di regolamento. Dalle molte immagini raccolte durante lo scorso campionato, era evidente quanto la squadra tedesca puntava alla deviazione laterale del flusso d’aria in arrivo sull’ala anteriore.

L’alettone frontale della stella a tre punte ora devia il flusso principalmente verso l’alto e le nuove alette stabilizzatrici attorno alle prese d’aria lo riporterebbero sulla linea giusta: quella diretta verso il diffusore e il retro treno della vettura. Ciò avviene soprattutto per la parte di aria che scorre sotto l’ala frontale e quindi attraverso il piccolo passaggio tra questa e l’asfalto. Anche questa porzione di corrente viene proiettata verso l’alto ed è compito dei raddrizzatori riportarla su una traiettoria più consona.

Il cambiamento sull’auto tedesca, quindi, è stato uno dei più visibili: la maggior parte di flusso, proiettato lateralmente durante il 2018, ha stravolto completamente la configurazione e Mercedes è ora una delle auto con la maggior quantità di flusso proiettato in alto. Grande modifica alla corrente fluida, grande modifica alla configurazione della macchina in termini aerodinamici, attorno alle prese d’aria.

Quanto detto per il team tedesco è ben applicabile per Renault. Nell’immagine seguente sono visibili le differenze tra l’ala 2018 e quella 2019. La presenza di tantissimi deviatori verticali spingeva il flusso sui lati degli pneumatici mentre ora tutti i profili alari sono in posizione tale da deviare il flusso principalmente verso l’alto.

Come detto, Grande modifica alla configurazione del flusso, grande modifica alle appendici attorno alle prese d’aria. Ora, sono molto più simili a piccole ali completamente orizzontali. Raddrizzerebbero anche in questo caso il flusso, re-indirizzandolo verso il basso.

Vediamo il caso di Redbull: La RedBull ha subito minori interventi aerodinamici. Non perché ad essa non si applichino le nuove richieste tecniche imposte per il 2019, ma perché, di fatto, deviava molto il flusso verso l’alto già nel 2018. È sin dall’inizio della scorsa stagione che la macchina austriaca mostra alette raddrizzatrici orizzontali di grande estensione.

Guardando all’ala frontale dell’anno scorso, infatti, è subito visibile una grande proiezione verso l’alto di tutti i profili, i quali creano una incidenza elevatissima rispetto al flusso. Questo, si sa, sarebbe dovuto al fatto che come squadra la RedBull ha sempre cercato di sfruttare al massimo l’aerodinamica. Motivi plausibili? Per esempio motori non suoi, non rodati come quelli Ferrari e Mercedes, non così facili da adattare al progetto e magari un po’ meno potenti.

Conseguenza: alta deviazione del flusso verso l’alto già dal 2018, ridotta modifica alle traiettorie fluide tra 2018 e 2019, quindi ridotte modifiche nel 2019 per quanto riguarda i sidepods attorno alle prese d’aria. La macchina era già pronta ad accogliere un flusso proiettato verso l’alto.

Ferrari mostra qualcosa di inconsueto per ciò che riguarda le novità 2019. Nonostante l’ala sia sofisticata al punto di rappresentare una innovazione quasi unica, è studiata apposta per non cambiare la configurazione del flusso d’aria. Tanto deviava la corrente nel 2018 verso i lati dello pneumatico, tanto cerca di farlo anche nel 2019, seppur con una metodologia differente. Da questo punto di vista, cambia molto la configurazione alare, ma non la traiettoria della corrente fluida. Riporto un articolo descrittivo del funzionamento dell’ala Ferrari 2019. LINK.

In tal senso, una ridotta modifica alle traiettorie fluide tra 2018 e 2019 porta anche per il caso del cavallino ridotte modifiche per i sidepods attorno alle prese d’aria.

Cambiano poco; piccole correzioni quali una paratia rimossa in prossimità dell’imbocco per il raffreddamento.

A conferma del ragionamento in corso, anche in casa Alfa-Romeo avverrebbe la stessa cosa: ala differente in tutto rispetto al 2018, ma solo per mantenere la deviazione laterale dei flussi adattandosi alle nuove regole. Quindi, un cambio completo di configurazione alare è stato applicato per non cambiare le traiettorie fluide tra 2018 e 2019. Anche per questo veicolo, le appendici aerodinamiche attorno alla presa d’aria, rimangono inalterate: due raddrizzatori orizzontali principali nel 2018, 2 orizzontali principali per il 2019. Infatti, il flusso in arrivo sull’area di interesse non subirebbe enormi stravolgimenti.

In casa Alfa-romeo, i cambiamenti visibili tra lo scorso anno e quello in corso potrebbero essere legati maggiormente alla ri-progettazione e all’affinamento della presa d’aria, effettivamente troppo grande per consentire basse resistenze all’avanzamento nel 2018.

Conclusione: potrebbe non essere tanto l’entità delle modifiche visbili, quelle attribuibili alle forme delle macchine e degli alettoni frontali, quanto come queste modifichino il flusso rispetto al 2018 ad essere la principale causa di difficili interpretazioni delle nuove auto da parte delle squadre.

Grandi modifiche alle superfici deportanti anteriori che, però, non comportano grandi modifiche ai flussi attorno alla vettura, non comporterebbero nemmeno necessità di stravolgere l’aerodinamica della parte restante del veicolo.

In Ferrari, in Alfa-Romeo e in RedBull, la maggiore somiglianza dei flussi 2019 con quelli del 2018 potrebbe aver permesso una continuità delle prestazioni e una base già nota per i tecnici, nonostante ali completamente ridisegnate perchè, in definitiva, queste garantirebbero un flusso molto simile a quello dello scorso anno. In Mercedes e in Renault è invece avvenuto un completo cambio dei flussi e quindi una completa rivisitazione della parte centrale e posteriore della vettura. Questo potrebbe causare incertezze nei due team, che hanno macchine da re-imparare completamente.

Sono tutte ipotesi, ma sarebbero la base sulla quale tante persone confidano in una Ferrari favorita rispetto alle frecce d’argento almeno per la prima gara del campionato. nonostante l’aspetto sia cambiato molto, cosi non vale per la corrente fluida attorno all’auto.

Non si confonda, però, una sconfitta tecnica con quello che è semplicemente un primo approccio dei tecnici Mercedes (e anche Renault) alla loro rinnovata monoposto. La osserveranno e la impareranno. Con una quantità di dati adeguata potranno di certo migliorarla e modificarla per essere competitivi in tempi brevi. Non è una fase di difficoltà Mercedes, è una fase di ripartenza per un nuovo ciclo, con una macchina molto più “nuova” delle altre. Ciò potrebbe fornire vantaggi nel lungo termine.

Non si diano per morti.

A presto.

Dell’ing. Alberto Aimar

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