L’AERODINAMICA DELLA F1 – ANALISI PRESA D’ARIA REDBULL 2018

GENIALE

Per la seconda tappa di TechF1-Xray ho comunicato in precedenza che avrei affrontato il discorso RedBull ed in particolare la sofisticata soluzione adottata per la presa d’aria laterale. Come aiuto considereremo il capitolo scritto appositamente per facilitare la trattazione che segue: La sovrapposizione degli effetti in “L’aerodinamica della Formula 1 – Capitolo 3”.

Innanzi tutto, però, postiamo una immagine che evidenzi il particolare che dobbiamo scoprire e analizzare, svelandone i suoi segreti di funzionamento.

Lo schema è molto differente dalla classica impostazione di una vettura di F1 e notiamo come si inseriscono due innovative alette sulla parte superiore e inferiore dell’ingresso del condotto. Per procedere serve prima ricordare la regola che segue (e che approfondirò nel prossimo capitolo teorico): più la corrente scorre rapida e più scende la sua pressione. Questo è importante.

Davvero importante.

Ricordatelo e, per ora, credetemi.

I passaggi da capire, una volta compreso il semplice legame che lega la pressione di un fluido alla sua velocità, sono davvero semplici e accostiamo le seguenti immagini per capirli al meglio. (Specifico subito che si: sono molto semplici i disegni, e lo saranno sempre. Qua cerchiamo di capire i concetti quindi la semplicità aiuta moltissimo)

 

A sinistra la presa con i profili in analisi, a destra la presa senza.

I flussi? completamente differenti.

Dobbiamo essere precisi per non divagare e comprendere esattamente il punto, anzi i due punti.

Il primo fatto è che grazie alla presenza dei profili alari il flusso resta aderente alla superficie laterale della carena (immagine sinistra) raggiungendo così l’area dell’alettone posteriore ed aggirando correttamente gli pneumatici. Ciò significa più aria per creare deportanza sulle superfici deportanti posteriori e meno resistenza contro corpi tozzi, come le ruote. Notiamo poi una velocità media di 26-29 m/s (da calcolo computazionale, di cui non cito formule e passaggi per non appesantire la trattazione) . All’opposto, nell’immagine di destra abbiamo una velocità di flusso che si attesta a non meno di 30 m/s in media. Comprendiamo cosi il secondo effetto: a velocità elevate la depressione cresce e questo è male sulle superfici laterali visto che essendo in larga parte rivolte verso l’alto verrebbero risucchiate verso il cielo, staccando o “alleggerendo la vettura” dal suolo. Sappiamo bene che in F1 ciò che conta di più è invece essere ben premuti al terreno.

Succede tutto questo perché di fatto la superficie alare inserita piega rapidamente la corrente, che cerca di rimanere aderente all’utile appendice. Se così non fosse, si creerebbe il vuoto sul lato superiore dell’ala stessa, il quale attrarrebbe nuovamente la corrente su di se e quindi, capiamo che proprio non può staccarsi.  Senza questo innovativo profilo, l’aria non ha vincoli e può permettersi allargamenti di traiettoria maggiori. In un certo senso: si allontana maggiormente dalla carenatura creando una maggiore depressione. Effettuando questa grande deviazione, poi, non è nemmeno detto che riesca a richiudere in tempo (Notare quanto le linee della figura di destra si allontanano dalla superficie della pancia della vettura)

Ecco analizzata l’incredibile innovazione RedBull, a parer mio una delle più interessanti e ben studiate di tutte le novità sulle vetture 2018.

TechF1 XRay colpisce ancora e se continuate a seguire la rubrica, continuerà a farlo per tutto l’anno.

A presto da Alberto Aimar.

PS: esponente tutti i dubbi che avete; ne discuteremo volentieri!

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