Formula 1 – La vera forza della SF71H è nelle sue debolezze

Ci siamo, la prima gara del campionato 2018 si è appena conclusa con un ottimo risultato per la Ferrari, anche se, il bicchiere non può ritenersi completamente pieno, semplicemente perché la compagine grigia ha dimostrato di avere ancora un ampio margine e la vittoria non è arrivata per manifesta superiorità, ma per un capolavoro strategico.

Prima di proseguire devo scusarmi con i lettori per la prolungata assenza, tuttavia, chi mi conosce, sa che ho l’abitudine di mettere nero su bianco solo quando ho le idee chiare e purtroppo, il risultato dei test invernali non è stato sufficiente a dipanare tanti dubbi, anzi, forse sono aumentati, infatti, sebbene sulla prestazioni della rossa, già dopo i test invernali, vi fosse una convergenza di opinioni dei componenti dello staff di Newsf1, non eravamo in grado di dare una spiegazione logica a quello che avevamo rilevato, in particolare avevamo notato che la SF71H ha girato con diverse soluzioni di “assetto rake” ma con una certa rigidità al posteriore, inoltre il comportamento in curva era insolito, venivano percorse quasi con cautela come se si stesse usando un rapporto inferiore del cambio, mentre la Mercedes era in grado, ad esempio, di percorrere curva 9 in pieno, anche con un discreto quantitativo di carburante.

Kimi Raikkonen Ferrari

Devo dire che inizialmente avevo pensato a scelte diverse, tuttavia era solo una ipotesi senza una spiegazione tecnica.

La prima plausibile risposta, compatibile con le nostre osservazioni, è arrivata solo dopo le qualifiche a Melbourne, ad opera della notizia riportata su un noto sito dedicato al motorsport, che ha attribuito la cosa ad un comportamento anomalo del nuovo fondo nelle prime fasi della frenata, più precisamente della parte dei due grandi canali posti ai lati della trasmissione.

Nelle due settimane successive ai test, gli aerodinamici di Maranello, nella imminenza della gara inaugurale, avrebbero cercato delle soluzioni di emergenza, irrigidendo il fondo ed usando alcuni “trick” per una migliore espansione del flusso in uscita dall’estrattore, diminuendo anche l’angolo di rake e, soprattutto quest’ultima scelta, sarebbe stata fortemente penalizzante per il team di Maranello, che avrebbe rinunciato ad una buona fetta di competitività per avere un miglior bilanciamento aerodinamico fra l’asse anteriore e quello posteriore e raggiungere un buon compromesso non sembra essere stato un compito fra i più semplici, in quanto la SF71H si è dimostrata molto sensibile alle variazioni di altezza ed inoltre, Sebastian Vettel, ha dovuto condurre una vettura che non era molto confacente alle sue preferenze, infatti, la scelta operata, se da un lato ha favorito la velocità (di fatto la SF71H ha raggiunto velocità di punta, in tutti e tre i settori della pista di quasi 3 km/h superiori alla Mercedes) dall’altro ha reso la vettura meno incisiva in curva.

Naturalmente non sono in grado di dire da cosa dipenda l’anomalo comportamento della specifica parte del fondo, posso solo ipotizzare che potrebbe dipendere da una risposta aerodinamica dovuta a sollecitazioni meccaniche non previste in fase di simulazione (come è noto i banchi dinamici non possono riprodurre le asperità e le sconnessioni del manto stradale, né testare effetti aerodinamici) ed in tale contesto mi sovviene quello che ha scritto Leo Turrini quando, in tempi non sospetti, riferiva di un comportamento oltre le aspettative della nuova vettura al simulatore, ma riservandosi il giudizio all’esito dei test in pista.

Fin qui le indiscrezioni, ma io devo essere sincero ed obiettivo anche quando si tratta di tratta della Ferrari, per cui devo dire che credo possibile abbia influito tanto il divieto di utilizzare sistemi di sospensione che determinano un abbassamento dell’asse anteriore in curva (con una escursione massima di 5 mm) ed è plausibile che la Ferrari si sia trovata leggermente in ritardo nell’adozione delle contromisure, nel modificare un progetto che era già in fase avanzata e che ne prevedeva l’utilizzo. In effetti non si può non rilevare che la Ferrari, nello scorso campionato, ha testato molto questa soluzione, per poi fare un passo indietro e tornare ad una sospensione più tradizionale, il che mi fa pensare a delle prove specifiche, più che a soluzioni ottimali per il campionato in corso.

A supporto di questa tesi vi è il fatto che il primo upgrade, per la Ferrari, sembra sia stato già previsto per la Cina, mentre, notoriamente, la maggior parte dei team opta per portare i primi corposi aggiornamenti solo con le gare europee, in genere a Barcellona.

Un altro elemento a supporto della mia tesi è stato riportato da Leo Turrini nel suo blog dove ha scritto una interessante sua conversazione con il grande Mauro Forghieri, il quale senza mezzi termini ha indicato le sospensioni come elemento determinante.

Come ultima osservazione possiamo sicuramente affermare che le soluzioni tecniche adottate, sono molto lontane dall’essere quelle definitive, infatti durante il venerdì di prove libere, sembra che siano stati usati degli appositi sensori per rilevare scuotimenti ed altezze, quindi si tratta di soluzioni estemporanee che sono state deliberate direttamente a Maranello sulla scorta di quanto emerso a Barcellona ed in pista a Melbourne, i tecnici del team hanno dovuto effettuare un duplice lavoro: quello finalizzato alla raccolta di dati per ottimizzare il successivo lavoro in factory e quello normalmente effettuato per la ricerca del setup ideale.

Dopo tutta la disquisizione tecnica, se devo essere onesto fino in fondo, il fatto che la Ferrari durante i test invernali avesse un assetto rake piuttosto rigido, mi ha insospettito, ho avuto l’impressione che volessero osservare fino a che punto si erano spinti gli altri competitors e quanto la FIA era disposta a tollerare e devo dire che questo sospetto si è ancora di più rafforzato dopo la prima gara in calendario, per cui non vedo il presunto problema al fondo come tale, ma piuttosto come un punto di forza, perché vincere la prima gara in condizioni di manifesta inferiorità, nella consapevolezza che le proprie potenzialità vanno ben oltre quello che si è visto in pista è sicuramente un buon viatico per Maranello.

Per le prospettive a breve termine, la Ferrari a Melbourne si è ritrovata a testare per la prima volta delle soluzioni estemporanee al problema, per cui sono certo che la sopravvenuta esperienza in pista sia stata importante per migliorare la comprensione della vettura al fine di ottimizzare gli accorgimenti tecnici già dalla prossima gara, ed anche se la Mercedes ha dimostrato di essere in vantaggio come prestazioni massime, è probabile che le condizioni ambientali ed una pista più classica e congeniale alla Ferrari possano fare la differenza.

Per il lungo termine non si può non rilevare che la W09 è il risultato di una estremizzazione del progetto 2017, mentre la Ferrari ha proposto delle innovazioni vere che richiederanno, ovviamente, del tempo per essere ottimizzate, ma che soprattutto avrà margini di sviluppo nettamente superiori potendo intervenire su molteplici aree delle quali, moltissime, sono ancora inesplorate.

Dal punto di vista del propulsore la Mercedes ha rivisto totalmente il progetto del 2017 presentandosi a Melbourne con un propulsore completamente rivisto e che da subito è stato causa di polemiche sulla c.d. modalità “party” e sul presunto utilizzo di olio additivato ribattezzato “olio petronato”. Io ho pochi dubbi su questo aspetto e ritengo che sia impensabile che Mercedes (o qualsiasi altro team nelle medesime condizioni) in fase progettuale abbia rinunciato completamente al vantaggio che tale escamotage poteva dare, ma che si sia limitata ad adattarsi alle nuove direttive migliorando magari la qualità dei carbolubrificanti, ma migliorando la qualità del rendimento in pista, rispettando il regolamento, però nei limiti di tolleranza che la FIA è disposta a concedere.

La Ferrari sul fronte motoristico, invece, ha mantenuto la stessa linea transitoria adottata con il telaio e con l’aerodinamica ed al debutto ha portato una power unit con la sigla 062 EVO, quasi un messaggio, a voler ribadire il concetto che ancora non è arrivata la versione definitiva ma si usa una versione rivista del vecchio propulsore e quindi suscettibile di un notevole incremento prestazionale.

Sarà interessante vedere come si evolverà la situazione, nel frattempo, posso concludere che a mio avviso, la Ferrari ha tantissimo da lavorare, mentre Mercedes sicuramente meno, ma probabilmente, quelle che ora sono le debolezze della rossa potrebbero diventare i suoi punti di forza in futuro.

Leonardo Fiorentino