RAGIONAMENTI SULLA WILLIAMS FW43 A FINE CAMPIONATO
La Williams, per quanto mi riguarda, è un mistero.
Voglio dedicare una puntata speciale a questa macchina perché credo che possa dimostrare quanto complesso sia il concepimento di un progetto in formula 1.
Il fatto è che guardandola da più punti di vista, spulciando le foto e cercando di trovarne i punti deboli, non riesco a capire cosa non vada.
Cerchiamo di capire come mai dico questo.
Intanto il motore: il migliore del lotto. Lo abbiamo detto e ridetto durante il corso dell’anno. I propulsori sono tornati a farla da padroni e lo si è visto nel caso Ferrari. Una buna vettura che aerodinamicamente parlando è anche abbastanza ben concepita, nulla può senza i cavalli. Anche le Renault, che sembrano essere automobili di un certo pregio, non sono ancora alla pari della Mercedes e delle motorizzate Honda.
La williams, a conti fatti, dovrebbe partire da una buona base.
Non includiamo poi gli pneumatici che sono uguali per tutti e che quindi non dovrebbero dare alcun tipo di problema.
LE SOSPSENSIONI
Non avevo ancora mai fatto caso alla configurazione sospensiva della Williams e devo dire che sono rimasto colpito. Questo perché è molto più simile a quella Mercedes, per dirne una, piuttosto che a quella Ferrari.
La configurazione Mercedes è assai più stressante sugli pneumatici ( i due bracci sospensivi non sono paralleli tra loro). Questo significa sì maggiore possibilità di usura delle gomme, ma anche maggiore capacità di scaldarle e di tenerle calde durante tutto un giro. Dote non da poco in caso di qualifiche.
Pensiamo ai lunghi rettilinei di Monza, Sochi, o alle basse temperature del Nurburgring, piuttosto che alla pista dello Spielberg in Austria, dove tenere calde le gomme è molto complesso. Qui avremmo dovuto vedere Williams feroci, viste la alte accelerazioni richieste e i rettifili che raffreddano di molto il battistrada.
L’unica cosa che forse si può recriminare su questo frangente, allora, sarebbe che la divergenza tra braccio superiore e inferiore sia anche più elevata di quanto avviene su Mercedes. Da questo punto di vista, la macchina potrebbe soffrire di maggiore degrado delle gomme, ma non mi spiegherei comunque le basse prestazioni in qualifica.
Andiamo avanti.
ALA POSTERIORE E ALTRI DETTAGLI
Potrebbe esistere un problema di dettagli, ma non credo sia avvallabile nemmeno questa ipotesi. A parte i soffiaggi che mancano sui piloni laterali degli alettoni posteriori, la macchina mostra una certa complessità di gestione del flusso. I pettini e i deviatori presenti tra le ruote anteriori e le prese d’aria sono sofisticati e, direi, emulanti molte delle idee di altre squadre. Compare il grande tunnel introdotto da Mclaren nel 2019, per esempio.
Lungo il musetto ci sono anche i deviatori di flusso che impediscono la nascita dei vortici di estremità. Cosa che è sempre mancata e che ho sempre evidenziato per Ferrari e Alpha Tauri, per esempio. Vedere prossima figura.
Insomma, in casa Williams hanno ben chiaro dove passa il flusso e dove correggerlo. Non si può dire il contrario: non metti un deviatore che indirizzi il flusso laddove non sai come la corrente fluida sia direzionata. Sarebbe un paradosso.
LE PANCE LATERALI
Uno degli aspetti più interessanti e belli della FW43 sono le pance laterali. Quando la Racing Point ha introdotto le sue nuove curve le abbiamo lodate, spiegando come la deportanza e il fondo piatto avrebbero funzionato meglio. Io le chiamo a “spiovente”, perché chiudono dall’alto verso il basso appena dietro all’abitacolo.
Vedere link di spiegazione del funzionamento teorico di seguito: https://www.newsf1.it/racing-point-nuovo-cofano-motore/
in realtà, e qua devo fare io ammenda, la Williams le ha sempre avute così, fin da inizio anno. Non le abbiamo notate solo perché i riflettori, chiaramente, sono sempre sulle prime file. L’inglesina, però, ne era dotata sin dal principio.
Leggete l’articolo al link appena sopra per capire come questa forma migliori di molto le doti aerodinamiche di una vettura.
Per esempio, Ferrari e Haas non le hanno. Vorrà pur dire qualcosa.
L’ALA FRONTALE.
È uno solo il dubbio che ho per la Williams. È proprio l’unica cosa che mi possa far pensare a qualche tipo di difetto a bordo vettura e riguarda l’ala frontale. Di fatto è l’unica monoposto ad usare un profilo lineare e continuo dei bordi di attacco, senza cambi di direzione lungo tutta la larghezza dell’elemento deportante. Si veda l’immagine seguente per capire.
Di fatto, l’ala della Williams ha una forma che non permette alla stessa di crea il classico profilo a “cucchiaio” che tutte le altre auto hanno. Il fatto di non rendere discontinua la linea del bordo di attacco dell’alettone anteriore, non consente di alzare le estremità interne dei profili alari che compongono l’elemento stesso.
Questi, quindi, appaiono particolarmente convessi rispetto al flusso di aria in arrivo, fungendo da “spartiacque” e dividendo il flusso, che in parte scivola sui due lati. L’elevatissimo sidewash incrementa ancora di più il deflusso, che a parer mio diventa fin troppo pronunciato; fino a diventare una perdita.
Se considerassimo il caso Ferrari, per esempio, creando una discontinuità nel bordo d’attacco e, in particolare, alzandone una parte in prossimità del termine delle alette di ogni semi-ala, si riesce a generare una forma a cucchiaio.
Due raccomandazioni.
- Se non avete capito a parole, guardate le linee rosse presenti nell’immagine.
- Il caso Ferrari, si ripete su tutte le altre macchine.
CONCLUSIONI
Non vorrei che proprio per questo motivo, l’ultimo ragionamento riguardante le ali frontali, la macchina perda tanto da un po’ tutti i fronti.
Come abbiamo sempre detto è molto complesso cambiare un’ala frontale. Significherebbe stravolgere il progetto completo, e questa potrebbe essere la pecca Williams.
Intanto abbiamo già detto quanto troppo side-wash generi più problemi che altro. L abbiamo ripetuto per tutto l’anno. Lo trovate anche al seguente LINK, discutendo di Ferrari Mercedes e RedBull-
Inoltre, questa mancanza di un rialzo del bordo di attacco alare, non permette nemmeno di chiudere il flusso in un’area ben definita, generando un profilo concavo (ideale per incrementare la deportanza).
Probabilmente è da qui che parte la mancanza di un buon equilibrio aero-meccanico e di una deportanza troppo bassa all’anteriore.
Aggiungo anche che, magari la macchina è stata concepita per funzionare proprio cosi, ma piloti che devono ancora crescere molto e che cambiano spesso all’interno del team non è detto che comprendano una vettura sottosterzante. Non tutti sono come Kimi Raikkonen. Se il pilota è inesperto o non sta in squadra tanto a lungo da capire la macchina, diventa molto difficile intraprendere un percorso di sviluppo completo.
Effettivamente, una macchina non può solo essere buona, ma deve essere capita e compresa anche dal pilota.
Più l’auto diventa difficile, seppur buona, e più un pilota è inesperto, più il mix diviene letale.
Quindi, per chiudere, non voglio dire che l’ala frontale sia un errore. Quello che intendo è che è uno dei punti più dubbi di una macchina che in realtà pare pure ben costruita. Dico dubbio, non difetto, perché ci sono anche le variabili piloti che entrano nell’equazione. In tal senso non va visto come un errore, ma almeno, minimo, come una complicazione.
A presto con nuovi spunti di tecnica dall’ing. Alberto Aimar
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