LA REDBULL X2010

Nel presente capitolo parliamo di una vettura molto particolare. Innanzitutto è una macchina che non esiste nella realtà, bensì in un videogioco..e poi perché è stata, assieme a pochi altri esemplari, un prototipo in grado di indicare una strada diversa per disegnare le super car del futuro.

Stiamo parlando della RedBull x2010.

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INTRODUZIONE ALLA REDBULL X2010

Come dice il nome, l’auto disegnata direttamente da Adrian Newey per il gioco “gran Turismo” nasce nel 2010.

La vogliamo trattare perché, ance se solo un concept, come ogni concept, offre intrinsecamente nuovi spunti di creatività e di ingegno. Quindi, poco importa se non ha mai visto la strada.

In fondo, è da svariate settimane che parliamo proprio di differenze aerodinamiche tra auto da formula e derivate dalla serie. Quanto abbiamo sottolineato fino ad ora risponde ai seguenti due concetti:

  • Le auto a ruote scoperte offrono vantaggi tecnici, aerodinamici e dinamici inavvicinabili dalle normali auto sportive.
  • Le case costruttrici se ne sono rese conto, e hanno cominciato a concepire nuove forme per i corpi vettura dei loro bolidi cercando vie per ridurre tale gap.

Quando tutto questo è cominciato?

Be non si può dire che ci sia una vera e propria connessione. Non è che i progettisti si sono accordati con Adrian Newey per le nuove vetture da noi soprannominate in modo intuitivo “ibride” (ovvero che cercano di prendere i vantaggi delle auto da formula e unirli a quelli delle derivate dalla serie). è però verificabile che tutta una serie di nuovi prototipi hanno preso forma a partire, circa, proprio dall’anno della prima comparsa della x2010.

Cosa accomuna le nuove hyper car con la loro illecita progenitrice?

IL CONCETTO ALLA BASE DELLA REDBULL X 2010

Ciò che salta di più all’occhio, ciò che sembra cercasse maggiormente il progettista della RedBull, sembra essere la possibilità di disegnare il corpo vettura in modo completamente differente.

È vero, coprire le ruote è fondamentale per aumentare l’efficienza aerodinamica, ma serve davvero tutta la carenatura che le circonda? Basterebbe un unico profilo che possa avvolgere lo pneumatico anteriore, lasciando esposti al flusso gli elementi sospensivi. In questo modo sarebbe possibile eliminare l’imponente e fino ad ora caratteristico paraurti che ha da sempre caratterizzato l’automobile in generale, in ogni sua forma. Alcuni esempi di seguito.

Rendendo il profilo del corpo vettura assai più affusolato sarebbe facile indirizzare l’aria attorno alla vettura con un gradualità assai più estesa di quanto avviene ad oggi sul lato frontale della maggior parte dei veicoli.

Ancora meglio, perché non richiudere a goccia il corpo vettura sul lato posteriore, per permettere all’aria di avvolgerlo completamente senza sforzi. Questa potrebbe raggiungere facilmente il diffusore, che ora assumerebbe dimensioni notevolmente maggiorate.

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Il concetto diventa quindi poter creare un corpo vettura a forma di goccia; non più un corpo tozzo, ma un elemento rastremato a tal punto da essere contornato completamente dalla corrente fluida.

Basta carene inutili, pesi inutili, maggiore attrito tra aria e carrozzeria; eliminare le superfici esterne o meglio, quelle che non servono , diventa la priorità.

Nascono cosi canali tra ruote sterzanti e abitacolo attraverso i quali l’aria scorre con estrema facilità, senza urtare con alcun tipo di componente. Una volta solcati questi corridoi, il flusso riesce anche ad immettersi sotto la parte posteriore del mezzo, visto che la forma a goccia prevede un rastremazione dell’abitacolo stesso anche sul suo lato posteriore. Non esiste più quello che una volta poteva sembrare un fondo piatto chiuso ai lati. Se le auto classiche e più tradizionali, come quelle viste nell’esempio precedente, mostrano un leggero spiraglio lungo i lati attraverso il quale poco flusso riesce a passare per scorrere sotto la macchina, ora maggiori quantità di molecole fluide si immettono tra le ruote posteriori.

Sempre la grande rastremazione sul lato posteriore, poi, permette di trattare il flusso maggiore sotto la macchina con diffusori di dimensioni inedite. Ne è un grande esempio la RedBull X2010 ora in questione. Il profilo estrattore mostra addirittura due piani, efficacia quasi raddoppiata, a dimostrazione di quanto lo spazio a disposizione sia aumentato.

PUNTI CRITICI

Certo: stiamo parlando di un auto da videogioco e quindi questo fa capire che nella realtà ci potrebbero essere problemi che non si devono considerare quando si corre in digitale. Tutta questa rastremazione costa: serbatoi più piccoli, motori più piccoli, abitacoli più piccoli.

Guardiamo, però, per un attimo, al rovescio della medaglia. Tutto questo dovrebbe come minimo significare auto dall’aerodinamica estremamente migliore, senza tante carenature inutili e pesanti, con l’aggiunta di moltissimi elementi più compatti in dimensioni e pesi.

Perché dotare la RedBull x2010 di motori da hypercar se, di fatto, costruita con materiali leggeri e seguendo questa nuova filosofia, potrebbe bastare il piccolo propulsore di una Lotus Elise, per esempio (1800cc).

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Ecco come sono nate le prime idee di un nuovo tipo di auto; per gioco, si potrebbe dire. Ovviamente, come appena ricordato con tutte le difficoltà del caso.

Ad ogni modo, se anche abbiamo dovuto aspettare un po’ di tempo perché i costruttori si muovessero su questo fronte, adattando la meccanica alle nuove esigenze, i risultati cominciano a raggiungere la superficie. La Aston Martin Valkyrie studiata la scorsa settimana ne è un grande esempio. Pure bi-posto.

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Ciò non significhi che qualcuno, molto tempo prima, non ci abbia già provato: stiamo parlando della Caparo T1. Forse in anticipo sui tempi e non troppo ben capita, la macchina che affronteremo la prossima settimana mostrerà quanto già 12 anni fa, c’era chi aveva intuito questa nuova strada.

CONCLUSIONI

Come detto, poche macchine e pochi progettisti hanno posto le basi una decina di anni fa per una più moderna interpretazione dei flussi e da allora sempre più esempi sono stati elaborati a dimostrazione di questo.

Notare che anche questo fa parte dell’evoluzione e del progresso dell’automobile. Un progresso che si palesa dai primi anni del novecento e che spesso arriva da ambiti molto diversi tra loro. Qui non si parla di meccanica, di nuovi materiali, bensì della questione più intuitiva possibile: provare a disegnare una macchina per gioco e con l’efficienza aerodinamica migliore, senza considerare quali potrebbero essere gli ostacoli alla sua effettiva realizzazione, perché intanto, quelli, li risolveranno le generazioni che seguono.

A presto dall’ing. Alberto Aimar

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