Il breve tempo intercorso dalla trasferta austriaca dello scorso weekend, ha costretto i team a portare in campo monoposto con novità di scarso rilievo: aggiornamenti aerodinamici per Force India e Red Bull, mentre in Scuderia Ferrari si è testata la terza specifica di power unit…
La tappa sul circuito di Silverstone richiede un notevole sforzo ai team, impegnati solo la scorsa domenica nel gran premio d’Austria: la relativa vicinanza del tracciato alle sedi di molte squadre impegnate nel campionato di Formula uno (Mercedes, Red Bull, McLaren, Williams, Force India e Renault hanno stabilimenti in UK) facilita alcune delle operazioni alle quali gli addetti ai lavori sono chiamati a svolgere, anche se ciò non lascia tempo ai tecnici di provvedere all’introduzione di aggiornamenti rilevanti, se non quelli programmati da tempo.
Nuova ala anteriore per Force India e Red Bull
La squadra capinata dal magnate indiano Vijay Mallya, sotto la gestione del direttore tecnico Andrew Green ha introdotto a Silverstone una nuova soluzione di ala anteriore, riprendendo la scelta fatta da Ferrari lo scorso weekend. Sul main plane è stato eliminato un soffiaggio, andando così ad estendere la superficie del profilo principale. Il tracciato inglese, che richiede un carico aerodinamico medio-basso, ha spinto i tecnici a rinunciare al flap aggiuntivo, permettendo così di scaricare l’ala. In questa ottica sono stati ridotti a tre anche i soffiaggi posti sulla sommità dell’ala, anzichè i quattro visti in Austria.
Foto: Auto Motor Und Sport.
Ala nuova foto Fabrega
Differente la scelta per Red Bull, che qui ha sede nel distretto inglese di Milton Keynes: la RB13 sin dall’esordio ha fatto prevalere la sua scuola di pensiero, affermandosi come una monoposto progettata per ricercare la minore resistenza all’avanzamento. L’intervento dell’aerodinamico Adrian Newey ha interessato l’ala anteriore, cercando di aumentare la componente di carico deportante che essa è in grado di generare; a questo scopo è stato rivisto il numero di soffiaggi, passando da sei a otto. La complessa geometria aerodinamica all’anteriore, che ruota attorno ad una elaborata soluzione di ala con molteplici flap, viene esaltata nella monoposto austriaca rispetto alla concorrenza proprio per la matrice del progetto sulla quale è stata concepita.
Foto: Auto Motor Und Sport. Nel dettaglio la passata specifica d’ala.
La Scuderia Ferrari introduce la terza specifica di power unit
Ufficializzato nel corso della prima sessione di prove libere dall’addetto stampa Alberto Antonini, la Scuderia Ferrari conferma le indiscrezioni giunte lo scorso weekend circa un potenziale aggiornamento sulla power unit della SF70-H, il terzo sviluppato a partire dall’inizio della stagione. Per i piloti la giornata del venerdì è stata così un banco di prova per testare le componenti del nuovo motore, che nella tappa di aprile in Bahrain aveva messo in luce difetti nella progettazione del turbo-compressore non apparsi nel corso dei test prestagionali. Oltre alle verifiche del propulsore, sono state svolte prove aerodinamiche comparative: rispetto alla tappa austriaca, i tecnici hanno preferito ritornare alla vecchia configurazione di ala all’anteriore, caratterizzata dal soffiaggio sul profilo principale; confermato il rinforzo in metallo sul coltello del fondo, introdotto in Austria per ridurre le flessioni dell’elemento che lo portavano a generare flussi nocivi nella zona degli pneumatici posteriori. Al posteriore, ulteriori prove di comparazione hanno visto l’alternarsi dell’ala da alto carico, caratterizzata da un profilo principale rettilineo con l’ala a “cucchiaio”, dove invece il profilo appare ricurvo generando così una minore forza deportante; Sebastian Vettel ha girato con la soluzione di T-Wing ad un solo profilo, mentre Kimi Raikkonen con quella a doppio profilo, rivista nelle geometria a partire dal Gp d’Austria.
Foto: Auto Motor Und Sport.
La Williams fa un passo indietro
Non hanno avuto successo le sostanziali novità apportate all’aerodinamica della monoposto di Groove nel weekend d’Austria: Massa ha bocciato l’importante sviluppo che ha riguardato la zona dei bargeboard e del telaio anteriore, ispirato al pacchetto che aveva portato Mercedes a Barcellona. I due piloti del team hanno girato ognuno con due soluzioni diverse di deviatori di flusso, con Massa che ha preferito montare la vecchia soluzione, caratterizzata da un profilo a “ponte” che si estende per metà delle bocche dei radiatori, interrotto da tre sottili generatori di vortice; Stroll invece ha mantenuto la nuova configurazione di deviatore, portata in Austria, con il ponte che si estende per l’intera sezione dei radiatori, raggiungendo il lato cockpit.
Foto: Auto Motor Und Sport.
Scrivi
Devi essere loggatoper commentare.