CAPIRE I CIRCUITI PT.2

Questo è un primo parametro di completamento a quello analizzato nel primo capitolo, di cui il link ARTICOLO , ovvero al raggio medio di curvatura e alla varianza che le curve lungo i vari circuiti assumono.

Con il rapporto tra il numero di curve e di rettilinei capiamo immediatamente un aspetto fondamentale per il circuito: quanto possiamo adattare la macchina ad una pista prevalentemente curvilinea oppure no.

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Infatti, tornando a guardare al primo aspetto considerato per lo studio delle piste, qualora vi fosse un tracciato composto da raggi di curvatura con una variabilità alta, ma comunque senza grandi rettifili, la tentazione potrebbe essere quella di concentrarsi su un carico medio alto. In questo modo, nonostante raggi di curvatura anche molto diversi tra loro, l’auto sarebbe comunque sempre ben salda al terreno.

Viceversa, qualora il numero di rettilinei aumentasse oltre ad un certa misura, quantità che definiremo in seguito, sarebbe utile volgere parte dell’attenzione verso la resistenza aerodinamica. Questo per non oltrepassare livelli oltre ai quali la performance generale sia danneggiata.

Questo dato, inoltre, verrà completato con quanto analizzeremo in un terzo capitolo, ovvero la lunghezza dei tratti curvilinei rispetto alla lunghezza totale del tracciato.

I CIRCUITI DI MONZA E HUNGARORING

Torniamo ad analizzare il caso di Monza, per confrontarlo nuovamente con quello dell’Hungaroring.

I grafici risultano i seguenti.

Monza:

Ungheria:

Entrambi i tracciati mostrano tratti rettilinei in grandi quantità. Questo significa che, per quanto le piste siano differenti tra loro, bisogna comunque considerare tale indicatore come importante.

Si sappia del resto che il numero di questo rapporto può variare da 0 fino ad un massimo di 1. Ciò significa che le piste possono non avere rettilinei (in linea teorica è possibile) o possono avere, al massimo, un rettilineo per ogni curva. Superare il valore 1 è geometricamente impossibile. Vorrebbe dire che un rettilineo segue subito ad un altro, ma di fatto è come averne uno solo, se questi non fossero intervallati da una curva.

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Un esempio di circuito con valore 0 è fornito dalla pista di Nardò.

IL CIRCUITO DEL PAUL RICARD

Se cercassimo di trovare una pista diametralmente opposta al caso di Monza e dell’Ungheria, sotto il punto di vista del rapporto in studio, potremmo considerare la pista del Paul Ricard, in Francia.

Il suo valore del rapporto tra rettilinei e curve è di 0,25. Ciò significa 1 rettilineo ad ogni 4 curve. Sul tracciato francese, la ridotta resistenza all’avanzamento assume pesi sicuramente differenti rispetto ai casi prima citati.

Si pensi infatti a quanto Monza richieda profili alari assai più sottili e poco inarcati rispetto al caso francese, dove la deportanza può crescere senza paura di influire sulla resistenza aerodinamica. Con 4 curve per ogni rettilineo, sulla pista della Provenza è possibile rinunciare a parte dell’efficienza aerodinamica per guadagnare più carico in curva rispetto al circuito monzese.

Un secondo tipo di ragionamento che si può svolgere su questo parametro in studio, il numero di curve contro il numero di rettilinei, è fondamentale per la dinamica del veicolo da punto di vista della rigidità del telaio e delle sospensioni.

EFFETTI DEI CIRCUITI SUL SISTEMA SOSPENSIVO

Si sa, gli elementi sospensivi servono per adattare al meglio l’aderenza di tutte le ruote alla non perfetta planarità della strada, per assorbire le asperità e per affrontare i cordoli e i cambi di direzione assorbendo eventuali squilibri e vibrazioni. Certo che una sospensione troppo morbida, sulla strada errata, può peggiorare le prestazioni a causa di uno scostamento troppo abbondante dall’assetto corretto. Inoltre, le oscillazioni dell’assetto attorno al suo punto di equilibrio ottimale avvengono con intensità molto maggiore se i cambi di direzione sono in sequenza e non alternati da tratti dritti. Se invece questi fossero intervallati da rettilinei sui quali l’auto ha il tempo di adattarsi alla traiettoria corretta, svoltando con gradualità, la variazione di assetto avverrebbe con molta più dolcezza e l’auto diverrebbe più gestibile nel suo complesso.

Nell’immagine precedente notiamo una continua oscillazione attorno al punto di equilibrio, con possibilità di innescare uno svantaggioso effetto pendolo nei due punti indicati da frecce azzurre e da linee rosse tratteggiate.

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Viene da se che, quando una pista si avvicina molto al valore di 0 rettilinei per curva, quello che vedremo sarà un continuo rapido cambiamento di assetto attorno alla posizione di equilibrio, con rischi di perdita della impostazione ottimale. Qui sarebbe richiesta una rigidezza del sistema sospensivo e del telaio molto più alti rispetto a casi in cui le curve sono alternate a rettifili. Al cresce del rapporto, fino al valore massimo di 1, la pista diventa più adeguata a sospensioni non cosi rigide. Sarebbero quindi capaci di adeguare meglio l’appoggio a terra di tutte le ruote. L’oscillazione attorno all’assetto migliore si riduce e nel complesso è possibile regolare il veicolo con setup più flessibili/gestibili.

CONCLUSIONI

Riassumendo, se Monza ha un valore di rapporto pari a 0,64 rettilinei per ogni curva (simile all’Hungaroring) contro 0,25 rettilinei per curva del Paul Ricard significa che, indicativamente, sul circuito italiano, i rettilinei sono da privilegiare maggiormente rispetto a quelli del caso francese. Le incidenze alari che vediamo ogni anno su entrambe le piste confermano questa tesi. Quindi, in genere questo tipo di indice aiuta. Ci sono comunque grandi differenze tra il caso Ungherese e quello milanese che necessitano un approfondimento maggiore; altrimenti non si spiegherebbe la differenza di carico aerodinamico visibile durante i due appuntamenti, nonostante rapporti simili.

Procederemo quindi allo studio del prossimo parametro durante il terzo capitolo sui circuiti. Si parlerà del confronto tra lunghezza totale dei tratti curvilinei e lunghezza totale dei tratti dritti. Questo nuovo indizio completerà ancor meglio quanto appena analizzato, fornendo una prima indicazione esaustiva del valore massimo di carico aerodinamico accettabile su un tracciato.

A presto dall’ing. Aimar Alberto

A proposito dell'autore

Laureato in ingegneria magistrale aerospaziale, opero nel campo dell'ingegneria per l'automobilismo da tempo, sono giornalista sportivo da 3 anni, e sono appassionato di tecnica e aerodinamica! contattami per qualsiasi richiesta o parere per condividere assieme il nostro interesse verso le competizioni motoristiche!

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