GP del Bahrain: interpretazione tecnica

Dopo una gara entusiasmante tra le sabbie del Bahrain, La stagione continua a suon di enigmi e dubbi, accendendo una feroce battaglia tra le Mercedes e la Ferrari, che arranca, ma che conferma alcune sue doti non trascurabili.

Del resto, anche se questo GP è segnato come “da dimenticare” per la rossa, la squadra italiana torna a Maranello con una serie di conferme riguardo alla vettura che ben promettono per le prossime gare.

Si deve analizzare la performance nel suo complesso e serve farlo tenendo a mente il tipo di circuito sul quale si è corso nella notte di domenica 31 marzo. La pista è stata descritta come estremamente bilanciata: tratti curvilinei intensi e di media durata si alternano ad altrettanti rettifili molto lunghi e in grande quantità. Le monoposto avrebbero dovuto trovare il compromesso ottimale per poter difendersi alle alte velocità, ma anche per essere rapide nei cambi di direzione e nelle chicane particolarmente rapide lungo il tracciato.

Si parli innanzi tutto della velocità; nonostante le due vetture si siano presentate con alettoni posteriori particolarmente inarcati e pronunciati, rispetto alla tedesca, la rossa del cavallino ha mantenuto la sua innovativa ala frontale particolarmente scarica.

Viste le grandi aspettative che tale componente aveva generato sin dai primi test, si potrebbe pensare che sia stata vinta la prima grande sfida per i tecnici di Maranello. La Ferrari ha dimostrato che è stato possibile ridurre le resistenze aerodinamiche nonostante i nuovi regolamenti. Rispetto ad una Mercedes con superfici deportanti anteriori assai più inarcate ed estese, la rossa sembrerebbe essersi trovata a suo agio nei lunghi rettilinei al punto di registrare velocità mediamente più elevate rispetto alla tedesca.

In qualifica:

Sebastian Vettel: 327,7kmh, prima delle due Ferrari

Lewis Hamilton: 322,8kmh, prima delle due Mercedes

Il motore è assai importante per la questione “velocità massima”, ma non dimentichiamoci quindi l’aerodinamica delle vetture. Anche se questa non risulterebbe fondamentale alle basse velocità, assume una posizione di rilievo per costruire la prestazione durante le accelerazioni più lunghe.

Un secondo aspetto che avrebbe aiutato la macchina italiana ad essere più veloce, sempre da un punto di vista aerodinamico, risulterebbe il fondo piatto: con una lunghezza inferiore del 3-4% rispetto al fondo Mercedes, l’attrito per sfregamento con il flusso d’aria è assai minore. Ricordando che la resistenza per sfregamento (o per “strato limite”, come viene chiamata in termini tecnici) è una delle principali cause di perdita di velocità massima, la Ferrari ha avuto modo di sfruttare tale vantaggio a suo favore durante il secondo appuntamento stagionale.

Nonostante tutto, ed è questo il concetto più importante, la macchina si è comportata davvero bene anche nel tratto guidato, dove si potrebbe pensare ad un vantaggio Mercedes per via dei suoi dispositivi deportanti più estesi.

Così non è stato per due principi fondamentali, da ricordare in ogni situazione in cui arriveranno circuiti simili a questo:

  • La capacità di generare deportanza sufficiente alle alte velocità.
  • Il passo ridotto e il bilanciamento dei pesi meccanici.

Il primo aspetto è molto semplice da spiegare: Le curve più veloci del circuito si percorrono a velocità molto elevate. Se pensiamo ai cambi di direzione 3,7 e 12 nella mappa che segue, scopriremo che sono tratti da fare in piena accelerazione.

Questo significa che i raggi di curvatura sono cosi estesi, o le velocità di ingresso sono cosi ridotte, da non generare una forza centrifuga adeguata per sollecitare al massimo gli pneumatici e la macchina può continuare a spingere senza raggiungere il limite di grip massimo. Un minimo di deportanza generato in tali tratti è già sufficiente a combattere la spinta che il peso della macchina esercita sulle ruote, compensando interamente l’accelerazione laterale.

Nelle curve a tornante, la 1, la 4, la 10 e la 15, Il peso particolarmente arretrato della Ferrari ha fornito invece l’agilità richiesta alla monoposto per inserirsi con rapidità nella curva. Questo, a sua volta, sarebbe stato generato proprio da un passo più corto rispetto all’avversaria diretta in campionato.

In questo modo, la rossa del cavallino avrebbe dimostrato di essere tecnicamente di primo livello e avrebbe confermato scelte progettuali ben differenti dalla Mercedes.

Non si fraintenda, però, quanto scritto fino ad ora. Non si pensi che la macchina della stella a tre punte sia debole. Solo, non è particolarmente adatta a piste di questo tipo e risulterebbe probabilmente più forte su tratti curvilinei di maggiore durata e ampiezza medio alta, dove il limite di grip meccanico delle gomme viene raggiunto eccome, richiedendo un grande apporto dal comparto aerodinamico.

Mercedes e Ferrari, risultano ancora una volta le auto da battere e risultano ancora una volta, dopo tre appuntamenti tra test e gare, due monoposto profondamente differenti tra loro. Questo accenderà il campionato e come annunciato negli appuntamenti scorsi, confermo:

Chi insegue, talvolta, sarà inseguito.

Serve solo che in casa Ferrari sistemino una volta per tutte questa partenza storta di stagione.

dall’ing. Alberto Aimar