Un particolare a confronto a bordo delle due vetture in cima alla classifica costruttori.

La Ferrari ha portato alcune nuove soluzioni in Francia, ma parte di queste non hanno funzionato.

La macchina si trova ancora ad un livello inferiore rispetto alla regina delle monoposto 2019: la Mercedes. Si potrebbe parlare di gomme, di telaio, di passo corto, ma è chiaro che un componente spicca tra tutti gli indagati. L’ala frontale sembra fin troppo scarica per credere che i problemi della vettura arrivino da altre problematiche. La ricerca di ridotta resistenza hanno portato a sacrificare troppo la deportanza.

Una particolarità dell’ala potrebbe aiutarci a sintetizzare bene quanto appena dichiarato ed è la parte più esterna.

è visibile nelle immagini che seguono un confronto tra il piccolo canale esterno presente sotto l’ala Ferrari rispetto a quello montato a bordo della vettura tedesca. il componente della rossa è molto più corto e più ripiegato verso il basso, quasi a chiudersi sul flusso che scorre al di sotto. Sulla macchina della stella a tre punte, invece, il breve tunnel percorre tutta la larghezza alare ed è più lineare; meno ricurvo verso il flusso.

Come abbiamo imparato assieme negli anni e come visibile al seguente LINK, l’effetto venturi può essere studiato con un condotto a sezione variabile. Grazie al cambiamento dell’area di passaggio interna, il canale modifica la velocità del flusso d’aria a contatto proprio grazie alla variazione delle sue forme.

Qualora il passaggio dovesse restringersi, l’aria dovrebbe accelerare per scorrere tutta quanta. Viceversa, un passaggio più largo comporterebbe un flusso più lento, visto che c’è molto spazio a disposizione per tutte le molecole fluide in transito.

La principale conseguenza dell’effetto Venturi è la riduzione della pressione interna al flusso che scorre più veloce: LINK ALLA SPIEGAZIONE TEORICA.

L’aria che attraversa l’allargamento, al contrario, rallenta comprimendosi: la sua pressione cresce.

La conseguenza è la seguente.

Se sull’auto tedesca questo non avviene grazie ad un condotto particolarmente costante nelle sue forme, non si può dire la stessa cosa per ciò che riguarda la monoposto del cavallino.

Sembrerebbe che il punto più largo del condotto di estremità si trovi proprio a metà della larghezza dell’ala. Lo stesso termina richiudendosi verso il flusso, che viene spinto verso il basso. sul lato inferiore del cunicolo capovolto, quindi, il flusso preme con forza sulla parete del tunnel rovesciato, aumentando la compressione su di esso. ciò agisce a sfavore del principale compito di un alettone: creare deportanza.

E’ vero che questo verrebbe fatto per deviare ulteriormente l’aria, la quale sarebbe in rotta di collisione con lo pneumatico, ma ridurre la resistenza all’avanzamento potrebbe costare molto in termini di deportanza in questo caso. A bordo della Mercedes di Lewis e Bottas si preferisce mantenere maggiormente inalterata la corrente fluida che sì, urta sullo pneumatico, ma tutela maggiormente la deportanza alare e quindi la prestazione finale della macchina nei cambi di direzione.

Concludendo, l’area interessata a bordo della Ferrari rappresenta la ricerca di una deviazione dei flussi attua a ridurre la resistenza aerodinamica. La stessa scelta, però, si tramuta in un aumento di pressione del flusso sotto una parte di ala. Ciò compromette in parte la già ridotta deportanza.

Quando si parla di scontro tra Ferrari e Mercedes, sono i dettagli che fanno la differenza e anche il più piccolo spreco può ridurre sensibilmente le prestazioni.

A presto

dall’ing. Alberto Aimar