Le caratteristiche del circuito di Hockenheim

La Formula 1 torna in pista in Germania, su un circuito particolare ed unico nel suo genere: l’Hockenheim-Ring.

Una parte iniziale caratterizzata da forti accelerazioni e da rettilinei particolarmente lunghi si alterna durante la corsa ad un tratto che invece risulta più guidato e tecnico.

Decidere il set-up migliore non sarà facile e nella prima parte del weekend potremmo vedere difficoltà e tempi altalenanti dovuti alla ricerca delle impostazioni migliori, per niente scontata.

I cambi di direzione di Hockenheim

Iniziando dall’analisi dei tratti curvilinei, si nota quanto l’equilibrio sia spostato dal lato delle curve a raggio ridotto, mostrando 12 tratti in cui si scende sotto i 60 metri e solo 3 con valori superiori a questa cifra.

Tengo a precisare che nel conteggio non è stata incluso il settore curvilineo mostrato nella figura seguente. Infatti, la forza centrifuga alla quale devono far fronte gli pneumatici in tale zona non è assolutamente paragonabile a quella generata su ogni altra curva, bensì molto ridotta.

Oltre al raggio di curvatura, come sempre, serve considerare anche l’estensione media dei punti in analisi. Viene misurata in gradi e vede una valore leggermente spostato verso cambi di direzione di durata ridotta.

In effetti, nonostante siano punti particolarmente scenici e difficili da affrontare, solo due sono i tornanti che caratterizzano la pista tedesca, di cui il secondo è particolarmente veloce (100kmh)

Cercando di tradurre in ottica regolazioni i precedenti ragionamenti, è possibile affermare che una serie di tratti curvilinei con raggio di curvatura non troppo basso, si possono affrontare con velocità relativamente elevate, vista la durata media delle curve che qui è particolarmente ridotta.

In questo senso, un carico aerodinamico più alto potrebbe aiutare. A partire dal tornante dell’hairpin, si affrontano una serie di cambi di direzione in frequenza dove la velocità è particolarmente elevata, ma non da poter generare carichi deportanti adeguati senza un aiuto dalle superfici alari di cui dispongono le vetture. Il tratto in questione termina alla seconda curva a partire dal rettilineo di partenza e, in mezzo, rettilinei di lunghezza ridotta non richiedono velocità di punta estreme.

È vero, sul lato opposto del circuito, rispetto ai box, il tratto curvilineo più veloce della pista creerà problemi in caso di attacco da parte di vetture in scia. Nonostante ciò non è giustificabile prediligere la velocità massima per un unico settore della pista abbassando il carico deportante e sacrificando tutti i restanti punti del tracciato.

I rettilinei

Come si può infatti percepire dall’ultimo grafico, i punti di accelerazione massima sono caratterizzati da lunghezza inferiori ai 400 metri.

Questo non danneggia quindi la resistenza aerodinamica, la quale non cresce nemmeno se le superfici deportanti sono più cariche ed inarcate del solito.

Conclusioni

In conclusione, le squadre possono aumentare il carico deportante senza aver troppi timori in caso di attacchi e la vera chiave di lettura sarà data dalla capacità telaistica e motoristica dei veicoli per erogare il maggior quantitativo di coppia in uscita dalle curve.

a presto con nuovi aggiornamenti.

Dall’ing. Alberto Aimar

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