Crisi Ferrari – I buoni risultati nelle uniche prove libere del weekend e, in parte, anche in qualifica avevano lasciato ben sperare per il gran premio dell’Eifel.
Con il terzo e quarto posto ottenuti da Leclerc rispettivamente nella terza sessione di prove libere e in qualifica, i tifosi si aspettavano una lotta per le prime cinque posizioni, se non per un improbabile podio. Eppure, ancora una volta la gara ha riportato la Ferrari con i piedi per terra e il giovane pilota monegasco ha perso inesorabilmente posizioni durante il gran premio.
Una situazione simile si era avuta in occasione del gran premio di Toscana, dove Leclerc, anche grazie alle bandiere gialle in Q3 che non avevano permesso a metà dei piloti partecipanti alla sessione di completare il giro decisivo, era riuscito ad ottenere un inaspettato quinto posto, per poi scivolare indietro in classifica durante la gara senza potersi davvero difendere. La stessa cosa è capitata in Germania, dove già alla partenza, dopo che Leclerc è riuscito persino ad azzardare un attacco al terzo posto, sono emerse le difficoltà della SF1000.
Dopo mezzo giro le due Mercedes e Verstappen erano già fuori dai radar e Leclerc ha dovuto preoccuparsi più che altro di non farsi sorpassare dai suoi inseguitori, che, chiaramente più veloci, si sono accodati dietro la rossa in attesa dell’occasione giusta.
Ricciardo riesce finalmente a sbarazzarsi della Ferrari al nono giro, poi ci prova Norris e probabilmente ci sarebbe riuscito se Leclerc non si fosse rifugiato ai box per passare alla mescola media. Insomma, un primo stint disastroso, a cui Binotto attribuisce il deludente risultato finale:
“Una gara difficile quella di oggi, condizionata principalmente dalla temperatura d’esercizio degli pneumatici. Lo si è visto soprattutto con Charles che, dopo una buona partenza, ha cominciato ad avere graining sulle Soft sin dai primi giri, il che gli ha impedito di spingere come avrebbe voluto”, ha dichiarato il Team Principal al sito della Ferrari. Certo, si potrebbe obiettare che la temperatura della pista e ambientale fosse la stessa per tutti. Ricciardo, Norris e Perez dietro di lui montavano tutti la stessa mescola morbida eppure era palese sin dai primi giri che il loro ritmo era nettamente superiore a quello di Leclerc.
Allora meglio passare alle medie. Il ritmo sembra migliorare, ma ancora una volta Perez, a parità di gomme, è più veloce e riesce a sorpassare il monegasco. Leclerc è molto bravo a rendere la vita difficile al pilota messicano e a battagliarlo per un paio di giri con una macchina la cui inferiorità rispetto alla Racing Point appare evidente. Infatti Perez, con una manovra da maestro, riesce nel sorpasso prima dell’ultima chicane, senza l’ausilio del DRS, poi scappa via. Leclerc si fermerà di nuovo al giro 36 prima che Sainz riesca a sorpassarlo e monta di nuovo le gomme medie, che terrà fino al termine della gara, dove approderà in settima posizione, riuscendo a difendersi da Hulkenberg.
La gara di Vettel non è tanto migliore. Parte con le medie e, dopo un singhiozzo prima dello spegnimento delle luci, riesce a mantenere la posizione per le prima curve. Ma è circondato da piloti con pneumatici morbidi più prestanti e alla fine Giovinazzi ne trae vantaggio e riesce a passarlo. Vettel si tiene in zona DRS e tenta di riprendersi la posizione all’undicesimo giro, con un sorpasso all’esterno al termine del rettilineo, ma un cambio di direzione troppo repentino in frenata lo lancia in testacoda, facendogli perdere un paio di posizioni e costringendolo a un pit stop anticipato. Errore del pilota o perdita di stabilità della macchina? Vettel ha sicuramente commesso un errore, ma l’episodio ha evidenziato tutti i problemi di instabilità posteriore della SF1000. Analizzando l’onboard di Vettel, si nota che la manovra inizialmente sembra effettuata a regola d’arte, ma non appena Vettel, dopo una finta, tenta di spostarsi sulla sinistra in frenata, un sovrasterzo pazzesco lancia il posteriore della SF1000 fuori traiettoria causando il testacoda. Dunque pit stop e gomme dure, per cercare di andare fino alla fine, strategia che non funzionerà, poiché Vettel, sorpassato da Gasly, Leclerc e Hulkenberg tra il 40esimo e 42esimo giro, sarà costretto a fermarsi per un ultimo stint con mescola morbida che gli permetterà di superare di forza Magnussen per guadagnare l’undicesima posizione, ma non Giovinazzi, il quale porta a casa un meritatissimo punto.
Insomma, le modifiche apportate sulla SF1000 in questo weekend, che hanno interessato soprattutto la zona della barge board e delle turning vanes, sembrano aver migliorato i tempi di qualifica, ma il passo gara è ancora il punto debole della Ferrari, che, anche se riesce a guadagnare posizioni nelle sessioni del sabato, poi se le vede sfilare davanti agli occhi durante la gara. E alla fine, anche se i tempi di qualifica dei due piloti in qualifica sono molto distanti, la forbice delle prestazioni si riduce enormemente durante la gara. Vettel, che nelle interviste post-gara preannuncia nuovi aggiornamenti in arrivo a Portimao, sostiene che questi piccoli accorgimenti stiano quantomeno andando nella giusta direzione, anche se i progressi si sono visti solo in qualifica. Certo è che, come ha avuto modo di provare il pilota tedesco, se l’obiettivo era quello di stabilizzare il posteriore della macchina, non si può dire che sia stato raggiunto.
Inoltre, c’è la questione della differenza di prestazioni tra i due piloti in qualifica. Leclerc riesce quasi sempre ad approdare in Q3, mentre Vettel fatica a passare la Q2. C’è chi dice che Vettel non avesse ancora la macchina “aggiornata” nelle prove libere, chi sostiene che le due macchine non siano uguali, persino chi ipotizza un sabotaggio nei confronti del tedesco. A mio parere, la spiegazione è molto più semplice. La Ferrari sta creando sempre più una macchina a immagine e somiglianza di quello che da quest’anno è il loro pilota di punta e che ha uno stile di guida agli antipodi di Vettel, il quale, oltre a una chiara mancanza di motivazione, non riesce ad adattarsi ad una macchina con un posteriore così ballerino e con livelli di downforce diversi da quelli a cui è stato abituato fin dai tempi della Red Bull. È come se in Ferrari si stesse creando una situazione Red Bull, cioè con una macchina disegnata per il primo pilota a cui poi il secondo deve adattarsi. E, se questo approccio potrebbe anche avere senso con un pilota in uscita, potrebbe essere dannoso per gli anni successivi, dove Sainz si ritroverà a dover guidare una macchina progettata per qualcun altro.
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