RACE FORECASTS – CAPIRE IL CIRCUITO DI MONTREAL

Come solito si avvia nuovamente il conto al rovescia per il prossimo gran premio. Nessuno si ferma e in ogni scuderia tecnici e piloti tornano immediatamente al lavoro per pensare alle soluzioni tecniche e alle strategie per la gara che verrà.

In questo senso nemmeno in casa NewsF1.it intendiamo riposarci e una nuova idea mi sobbalza nella mente per rendere ancora più entusiasmante l’attesa dei fan appassionati di tecnica e aerodinamica delle formula1.

Vorrei provare a lavorare di anticipo creando una nuova tipologia di articoli. Li chiamerò Race Forecasts e serviranno per lavorare di testa e ipotizzarci una vera e propria scuderia di formula 1. Cercheremo di capire, sulla base delle nozioni teoriche di aerodinamica introdotte nella prima parte di anno con la rubrica “L’aerodinamica della formula 1”, come i vari team cercheranno di preparare le corse che si seguono una dietro l’altra.

Immagineremo di possedere una vettura e vorremo prepararla al meglio per poter risultare vincenti al termine del weekend in analisi e visto che è più facile a farsi che a dirsi, non possiamo fare altro che buttarci nella mischia e cominciare a ragionare per la prossima tappa in calendario: il gran premio di Canada.

Iniziamo dalla pista:

Il tracciato si presenta con un numero molto alto di accelerazioni, equiparato per altro da un numero elevato di curve molto lente. In contrapposizione alle caratteristiche appena elencate, deve essere citato il fatto che sul tracciato in fase di studio è presente uno dei rettilinei più lunghi del campionato, quello che anticipa la chicane del traguardo.

Analizzando poi la tipologia di curve, sono visibili ben 5 tratti curvilinei in cui le vetture sono costrette a ridurre di molto la velocità. Tra questi, la curva con raggio maggiore raggiunge un valore che non supera i 30 metri.

Se volessimo farci una idea di cosa questo parametro possa significare confrontando il caso canadese con una pista rapida come il circuito di Barcellona, troveremmo una tendenza completamente ribaltata con appena tre curve sotto il valore di 30 metri di raggio e la maggior parte di tutte le altre con raggi di curvatura compresi tra i 40 e gli 80 metri (con un massimo di 140 metri).

In questo senso è molto intuitivo comprendere di come siano basse le velocità di percorrenza delle vetture nei tratti curvilinei del circuito cittadino di Montreal.

Del resto, ogni appassionato di tecnica sa bene che l’aerodinamica entra in gioco solo per tratti in cui la velocità sia adeguata. Una bassa percorrenza dei settori curvilinei influenza negativamente il flusso di aria che investe il profilo alare. Di fatto le molecole di aria che lambiscono le superfici degli alettoni non possiedono la velocità e quindi l’energia necessaria per poter creare una corretta deportanza. Un buon risultato potrebbe essere ottenibile sfruttando correttamente le superfici deportanti, attribuendo loro elevati gradi di incidenza. In questo modo, distorcendo maggiormente il flusso in arrivo, potrebbero compensare la bassa velocità che sono costretti ad assumere. Ad ogni modo, esiste sempre un però.

Tre sono i tratti in cui le auto devono chiedere lo sforzo massimo al propulsore e poter contare su una pulizia dei flussi grazie ad una aerodinamica poco invasiva sicuramente può aiutare.

Infatti, Il rettilineo più lungo raggiunge ben 1150 metri di estensione e il motore ha tutto il tempo di raggiungere il massimo regime consentito. Uno dei principali punti in cui si può costruire un buon tempo sul giro è proprio questo, ma la macchina deve poter essere nelle condizioni di poterlo fare. A quanto pare, quindi, se ci trovassimo nel caso di possedere una vettura su cui eseguire scelte tecniche per ottenere la performance più alta possibile, dovremmo capire come rispondere al quesito che segue:

Conviene privilegiare la deportanza e quindi il carico elevato, oppure privilegiare la bassa resistenza aerodinamica per essere rapidi sui lunghi rettilinei?

L’unico modo per rispondere è quello di eseguire uno studio con l’obiettivo di capire come bilanciare le due caratteristiche evidenziate e lo eseguiamo come segue: con una tabella Excel.

(Dopo la tabella segue una spiegazione di ogni parametro inserito)

Cosa è possibile dedurre dai grafici mostrati? Quali soluzioni tecniche dovrebbero essere prese in considerazione?

Tre concetti molto semplici emergono per dare una risposta ed ottenere una possibile soluzione che potrebbe sembrare particolarmente azzeccata:

  • Sono presenti curve lente in quantità maggiore; è possibile ottenere carichi deportanti alti  solo con elevate incidenze degli alettoni, seppur danneggiando la resistenza.
  • Accelerazioni “brucianti” in cui serve aderenza delle ruote motrici, che per altro può essere ottenuta tramite un incremento delle incidenze degli alettoni e delle superfici deportanti, come al punto precedente.
  • Rettilinei mediamente brevi (eccezion fatta per l’ultimo tratto antecedente il traguardo: l’eccezione) in cui è ipotizzabile preferire l’accelerazione (e quindi un carico deportante più elevato) piuttosto che una bassa resistenza aerodinamica (profili più scarichi)

Una possibile scelta per le scuderie, per ottenere un buon risultato, sarà di conseguenza quella di prediligere il carico aerodinamico piuttosto che la velocità di punta, agevolando le velocità di percorrenza di curva piuttosto che la velocità massima sui rettifili. Mi aspetterei quindi di vedere profili particolarmente carichi per agevolare, oltre alle percorrenze dei tratti curvilinei, anche la fase di frenata e le brusche accelerazioni che si alternano alle curve strette del circuito canadese.

Seguiranno altri articoli per esaminare ulteriormente la situazione sia dal punto di vista delle soluzioni adottate in passato, sia per quanto riguarda qualche considerazione legata alle condizioni climatiche.

A questo punto, quindi, non mi resta che salutarvi. Continuate a scrivere e commentate per esprimere il vostro giudizio su questa nuova rubrica, o per suggerimenti e richieste per continuare a scoprire assieme il mondo della tecnica delle F1.

Ciao da Alberto Aimar!

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