INTRODUZIONE AL CIRCUITO DI PORTIMAO

Ancora una volta la formula 1 affronta una pista finalmente divertente in questa era di COVID per la terza tappa del mondiale 2021. Stiamo parlando del circuito di Portimao.

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La pista, già famosa per molte altre gare di categorie differenti, ospiterà le vetture da formula 1 fornendo un contesto molto particolare e di complessa interpretazione.  Vediamo gli aspetti salienti.

PRIMA PARTE DELLA PISTA

In se e per se, con molte salite e discese, di cui gran parte percorso in frenata o in curva, il tracciato ricorda abbastanza il Nurburgring.

In tal senso, a fronte di un rettilineo di certo non lunghissimo, appena 950 metri circa, il tratto guidato è molto impegnativo e vario.

Si pensi alla prima staccata, che incomincia quando ancora ci si trova su un piano inclinato: sicuramente uno sforzo maggiore per i freni. Questi devono ricevere un extra aiuto da parte della deportanza. infatti, in discesa e in salita, parte del peso si perde e non contribuisce più all’aderenza delle ruote, bensì a forze orizzontali stressanti aggiuntive.

se si dovesse pensare alla prima parte del circuito di Portimao, ovvero il rettilineo principale, le prime 3 curve e il secondo rettilineo, già si intravvederebbe la necessità di fornire alto carico. Infatti, queste curve sono anche abbastanza veloci, ma terminano con un tornante che segue ad una frenata con volate ruotato: un’aderenza alta è richiesta e necessaria. inoltre, i due rettilinei non sono per niente lunghi se confrontati rispetto ad altri rettilinei del mondiale, tanti sopra i 1100 metri.

SECONDA PARTE DELLA PISTA

In seguito a questa prima parte di tracciato, le cose non si semplificano e un misto di curve veloci e tornati caratterizza tutto il percorso. Di fatto, i cambi di direzione a gomito sono almeno 5, tutti con raggio di curvatura non estremamente abbondante.

In uscita da questi serve quindi avere una buona accelerazione, ma non solo perché, come ovvio, bisogna poter recuperare subito velocità. Bensì, Proprio perché questa velocità serve subito, in modo tale da generare immediatamente la deportanza aerodinamica richiesta per i tratti curvilinei che seguono. Questi si devono affrontare con buona percorrenza. Velocità alta in curva, che può essere recuperata solo con alta spinta al suolo. Questi, peraltro, non sono preceduti da lunghissimi rettilinei, sui quali la macchina può accrescere la velocità, quindi l’accelerazione in uscita di curva è fondamentale rispetto alla velocità massima ottenibile. Ci si può concedere più resistenza.

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Se a questo sommiamo una ultima lunghissima e larghissima curva che immette sul rettilineo principale, davvero impegnativa per gli pneumatici, è ben evidente quanto l’aderenza delle ruote al suolo sia necessaria e non facoltativa.

CONCLUSIONI

Si preannuncia come una pista da carico medio-alto o alto, a seconda delle caratteristiche dell’auto. Come sempre, facendo la prova del nove, bisognerebbe verificare che questa necessità non intacchi le parti dei rettifili, ma qua la questione si risolve rapidamente.

Un solo tratto rettilineo che superi i 900 metri non può essere agevolato a scapito di tutto il resto del tragitto. Anche un secondo rettilineo popola la pista, ma non supera i 500 metri ed è comunque accerchiato da due curve molto impegnative. Ciò significa che una buona parte della sua lunghezza è percorsa in piena accelerazione o in piena frenata. Ovviamente, in questi due frangenti, la resistenza aerodinamica perde significato sia se confrontata alla stabilità in decelerazione, sia all’aderenza delle ruote motrici in accelerazione.

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Ultima questione: il circuito non è il piano, bensì su pendenze anche interessanti. Servirà molta direzionalità, visto che in genere la pendenza riduce la spinta al suolo sugli pneumatici. A prima vista, dai primi due appuntamenti, la RedBull è capace di generare molta deportanza ed è molto equilibrata rispetto alle altre. Tra i cambi di direzione sarà assolutamente favorita.

A presto,

Dall’ing. Alberto Aimar

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