Con l’arrivo del gran premio di Monaco-Montecarlo, arrivano tradizionalmente idee e innovazioni a bordo delle vetture che si differenziano dalle soluzioni classiche, visibili durante gli altri appuntamenti. Anche quest’anno non fa eccezione e a cogliere la mia attenzione è un aggiornamento delle superfici deportanti posteriori delle vetture.
Ciò che più mi interessa analizzare è la maggiore curvatura degli alettoni che risulta essere molto differente dalle forme aerodinamiche delle ali viste nelle passate gare. Un valido esempio lo fornisce la RedBull che sul circuito cittadino mostra proprio questa caratteristica.
Nella foto che segue è possibile osservare un confronto fra le ali usate a Barcellona e le ali usate a Monaco (freccia rossa, zona centrale dell’alettone)
Usando la logica, è possibile dedurre che le due tipologie di forma rispondono a necessità differenti: per un circuito lento e cittadino, la ricerca di deportanza deve spingersi ben oltre a quanto necessario per il rapido tracciato spagnolo.
È proprio in tal senso che agisce la modifica visibile nelle illustrazioni precedenti e per capirlo, cercheremo di addentrarci nel merito della questione.
Per farlo, serve citare un parametro fondamentale per la descrizione dei profili alari: l’inarcamento.
Questo importante fattore, senza entrare in tecnicismi ora non richiesti, viene inteso come la curvatura del profilo alare, quando visto lateralmente.
Se posti a confronti, i due tipi di alettoni visualizzati in precedenza, ovvero quello usato per Monaco e quello usato per la Spagna, presentano una sostanziale differenza, che lo schema di seguito aiuterà a capire adeguatamente.
La differenza, come detto, è una maggiore curvatura del profilo alare. Il punto chiave del discorso è proprio il comportamento del flusso di aria, che grazie ad una forma più “estrema” dovrà comportarsi differentemente: l’ostacolo da aggirare è più aggressivo e impone una deviazione maggiore da parte delle molecole di aria, per poterlo superare.
Se analizzassimo infatti le traiettorie della corrente, nel caso di Montecarlo noteremmo un flusso sotto l’ala che deve piegarsi in misura elevata rispetto al caso spagnolo:
Quali conseguenze comporta un flusso maggiormente distorto?
Per rispondere si sfrutta la presenza di una linea tratteggiata rossa negli schemi in precedenza, inserita per rappresentare l’ormai classico tubo di Venturi.
L’effetto del tubo di Venturi dice, semplificando di molto la teoria, che “più il condotto all’interno del quale passa il flusso riduce la sua sezione, più il flusso deve scorrere rapidamente per poter passare tutto quanto”. La prima conseguenza dell’effetto Venturi è un calo di pressione che è direttamente legato all’aumento di velocità: se la velocità della corrente cresce, la pressione scende.
inserisco il Link alla spiegazione teorica dettagliata del tubo di Venturi per chi volesse conoscere meglio i concetti fisici: LINK ALL’ARTICOLO
Tenendo a mente quanto appena detto e osservando il disegno che segue, qual è il tubo “virtuale” nel quale la sezione si riduce maggiormente?
Nei casi in precedenza, la velocità più elevata di aria avviene in presenza di un ostacolo più grande da superare, ovvero in presenza dell’ala usata a Montecarlo. Infatti, per riuscire ad aggirare le forme più aggressive dell’alettone monegasco, l’aria dovrà percorrere più strada nella stessa frazione di tempo. Il risultato è un calo drastico di pressione, non visibile in tal misura sull’ala usata per il gran premio di Barcellona.
L’effetto finale, sarà una pressione molto più bassa sotto l’ala del gran premio cittadino, rispetto al gran premio ad alta velocità di poche settimane fa.
Per chi fosse interessato a comprendere meglio il funzionamento di un’ala da Formula 1, rimando ai precedenti articoli tramite i link che seguono:
LINK AL FUNZIONAMENTO DEGLI ALETTONI
Per concludere serve porre l’attenzione anche su un secondo aspetto: se vi fossero solo guadagni, le scuderie avrebbero usato alettoni più estremi anche su una pista veloce come la pista Catalana. Così non è stato di fatto e per un semplice motivo: distorcere l’aria costa energia, ovvero, produce resistenza aerodinamica.
Quando la velocità di punta risulta essere indispensabile, non è possibile usare ali che creino elevate resistenze all’avanzamento e proprio per questo motivo, in Spagna, sono richieste forme più delicate sul flusso.
A Monaco, le velocità sono basse ed è allora possibile provare ad usare inarcamenti maggiori.
Purtroppo, nonostante siano state osservate durante i test stagionali di pochi giorni fa soluzioni di questo tipo anche su Ferrari, la scuderia italiana non sembra aver confermato la modifica tecnica a Montecarlo. Avranno avuto le loro ragioni, ma se la RedBull vola, probabilmente anche questo accorgimento potrebbe averle dato il vantaggio sulle altre scuderie.
Da Alberto Aimar
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