Ferrari F14T il piano B ( PARTE1)

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Ricordo il commento dell’ex pilota Ivan Capelli, quando cercava di spiegare come mai nelle veloci curve di Barcellona Alonso dovesse gestire in quel modo l’acceleratore. Il problema era il sottosterzo di cui soffriva la vettura in quelle condizioni ed in una pista cosi rapida

A quel punto mi venne da pensare che i problemi potevano essere principalmente due:

-la prima idea che mi venne era che poteva mancare un corretto bilanciamento meccanico, di pesi per intenderci. Una capacità di premere maggiormente le gomme sull’asfalto, specialmente le anteriori.

-ciò che però pensai subito dopo era il fatto che in realtà, in un circuito del genere, era l’ala frontale l’elemento che avrebbe dovuto dare l’apporto maggiore per arginare il problema. La velocità poteva infatti garantire un flusso su di essa particolarmente adatto a generare la corretta deportanza.

Da quel momento mi sono messo ad osservare le varie ali frontali delle concorrenti, specialmente Mercedes e Redbull, per capire come fossero realizzate e mi sono reso conto della totale differenza.alettone anteriore

Notiamo una serie di elementi che, sono comuni all’incirca sulla tedesca e sulla austriaca, e che differiscono sulla rossa:

-estensione dell’aletta superiore ( in giallo )      che sulla Ferrari sembra cominciare ad assottigliarsi molto prima delle altre, riducendo la sua superficie utile per la creazione di portanza.

– presenza di molti più soffiaggi su Mercedes Red Bull (in viola  la Red Bull ne ha ben quattro) o comunque, nel caso di Mercedes, una quantità uguale alla Ferrari ma più larghi.

soffiaggi_alettone_atenriore

Ricordiamo che i soffiaggi sono elementi utili al fine di stabilizzare il flusso attorno alla superficie alare, per renderlo meno critico e controllabile ed evitare la presenza di vortici contro producesti.

-ogni singola aletta presente sull’alettone della Mercedes, crea una forma più inarcata, come se sulla sua superficie vi fosse visibile una specie di conca su tutta la lunghezza dell’aletta stessa.

alettone_ferrari_mercedes

Sulle alette Ferrari questo andamento sembra mancare.

redbull_ferrariun ultimo elemento molto curioso presente sulla Red Bull e sulla Mercedes, è una sorta di piccolissima paratia, molto sottile, applicata ai bordi di fuga delle varie alette, che tenderebbe a rallentare, con l’utilizzo di un urto, il flusso che passa sulla parte superiore delle stesse.

Infatti se abbiamo detto già nei vari articoli che più l’aria viene accelerata e più perde pressione, vale dire quindi che più viene rallentata e più acquista pressione. Allora: sotto l’ala viene accelerata e sopra, grazie a questo elemento viene estremamente decelerata cosi da avere una differenza di pressioni ancora maggiore.

Sulla Ferrari questo elemento non sembra esserci (la vettura su cui è maggiormente rimarcato è la Red Bull)

Questi sono quattro motivi per cui reputo che un importante aggiornamento possa avere luogo proprio in questa zona della vettura, con lo studio e l’introduzione nei prossimi gran premi, a partire dal Canada, di ali differentemente interpretate.

Si faccia attenzione però che un primo studio potrebbe non portare i risultati sperati dato che è un test su cui si basa un lavoro totalmente nuovo, e potrebbe essere possibile vedere una innovazione di questo calibro solo in prove per poi vedere fare un passo indietro preferendo una soluzione più consolidata.

Infatti, proprio in Canada, portare una nuova ala di stampo più simile a Red Bull e Mercedes, potrebbe comportare comunque una resistenza che aumenta di una certa quantità, e che penalizza la velocità di punta, cosi importante in quel circuito.

È tutto da vedere e da valutare, ma a parer mio una vettura B della Ferrari potrebbe vedere qualche modifica sull’ala frontale.

 

Sempre parlando di ciò che a parer mio potremmo vedere sulla tanto annunciata nuova Ferrari, che comunque deve essere confermato e verificato dato che sono solo congetture e valutazioni di tipo tecnico basate sulle mie conoscenze e non su voci di corridoi “reali”, introdurrei ora il discorso del musetto.

nose_ferrari f14-t

Il musetto della Ferrari, cosi largo, cosi basso rispetto alle principali avversarie, crea una certa resistenza di forma, che è poi la resistenza applicata allo stesso e dovuta alla deformazione che il flusso deve subire per aggirarlo, a parer mio ben maggiore delle altre due vetture.

Infatti seppure usando tecniche ben differenti, sia Red Bull che Mercedes cercano in qualche modo di variare il flusso attorno al loro profilo anteriore, della minore quantità possibile.

Mercedes agisce rialzando il profilo e rendendo la sua sezione frontale minore, cosi da interessare una minore quantità di flusso, mentre in parole più semplici, la Ferrari è come se andasse a prendere flusso in zone più basse e cercasse di fargli percorrere un dislivello ben maggiore rispetto alla tedesca.

sezione_musetti

Abbiamo detto quindi resistenza di forma maggiore a causa della maggiore deviazione applicata al flusso, ma non solo:

cercando di portare cosi in alto il flusso, lo stesso dovrà accelerare la sua velocità verticale, e ciò come detto molte altre volte comporta una diminuzione della pressione a cui esso si trova.

Sulla parte superiore del muso agirà una pressione relativamente minore rispetto alla parte inferiore, o meglio l’aria che passa sotto il muso.

Ancora una cosa: l’aria che si trova nella parte inferiore del muso vede, come si può notare, una sezione di passaggio che mano a mano si allarga.
alettone_ferrari_sezione

Quindi passerà più lentamente nella sezione 2 rispetto alla sezione 1  e ciò comporta un aumento di pressione.

Allora tra la parte superiore del muso e la parte inferiore del muso, si ha un gradiente di pressione che è inverso rispetto a ciò che vorremmo avere per creare deportanza. Lavora al contrario. Questo può essere uno dei motivi per cui in Mercedes si usa un profilo anteriore meno spinto, per evitare di disturbare e di creare un flusso non adatto.

In RedBull si può dire che il concetto usato sia lo stesso di quello usato in Mercedes anche se questo non sembra troppo essere vero; infatti l’unica cosa che cambia è il modo in cui si cerca di raggiungere l’altezza minima, che nella tedesca si rispetta grazie ai piloni sporgenti dell’ala anteriore. (soluzione ottimale)

A parer mio, allora, un altro fronte su cui intervenire è il profilo del muso anteriore che potrebbe venire modificato per essere meno resistente sull’aria che lo circonda.

Vi inviterei poi a leggere gli articoli scritti in precedenza per farvi capire quali sono tutti gli altri dubbi che ha il sottoscritto rispetto a questa vettura di Maranello, che come già detto, non vede il suo unico problema in un unico punto, ma presenta tante piccole zone che se prese singolarmente potrebbero anche non generare grandi differenze dagli avversarsi, ma che se messe insieme creano penalizzazioni elevate.

Riassumendo ciò che leggerete negli articoli consigliati, ho il dubbio che si debba in parte intervenire anche su alettone posteriore data la sua configurazione
(http://www.newsf1.it/estremita-degli-alettoni-di-una-formula-1-56/)

e sulle pance laterali per la loro forma

(http://www.newsf1.it/ferrari-f14t-una-soluzione-che-non-convince48/ ) .

 

Presumo in fine, ma è una supposizione senza alcuna conferma di fondo, che potremo rivedere anche i dadi dei mozzi ruota forati in Canada, almeno nelle prove libere, dove verrà fatto un tentativo per capire se potrebbero funzionare, e credo che se la resistenza aerodinamica possa essere in qualche modo migliorata, si potrebbe osservare un monkey sit magari più estremo.

Articoli riguardanti il funzionamento e i pareri sui Monkey sit fino ad ora visti:

http://www.newsf1.it/analisi-tecnica-delle-novita-montecarlo-66/ e http://www.newsf1.it/ferrari-f14t-non-si-addice-alle-caratteristiche-di-barcellona40/

 

riassumendo:

musetto

ipotesi muso 2

ipotesi muso 3 ipotesi muso

 LEGGI ANCHE :

PARTE 1

PARTE 2

PARTE 3

ING AIMAR ALBERTO SITO:

AIMARALBERTO.WIX.COM/AEROSPACE-WORLD

 

 

A proposito dell'autore

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9 Risposte

  1. newsf173

    Come è stato scritto in questo ed in altri articoli la Ferrari non sembra cercare il massimo carico, sia nell’ala anteriore che nel posteriore . Questa potrebbe essere una scelta ben precisa della ferrari una sua filosofia diversa forse anche influenzata da una power unit che non ha la stessa potenza e la stessa efficenza delle altre. Ma non comprendo l’utilizzo di un musetto basso che dovrebbe invece generare piu’ resistenza senza nessun vantaggio aerodinamico, potremmo quindi vedere un musetto alto e un alettone anteriore con elementi piu’ ricurvi per generare drag ma anche carico. In Canada la vera evoluzione dovrebbe essere legata alla Power unit piu’ potente di ben 30 cavalli, pertanto è giusto attendersi anche un ” Restyling” degli alettoni e dell’aerodinamica in generale con un livello di drag e carico superiore pero’ è anche vero che paradossalmente una aerodinamica vecchia con meno carico potrebbe adattarsi meglio al circuito di Montreal secondo me vedremo qualcosa nuova il Venerdi’ provata per il prossimo futuro.

  2. messi

    Complimenti ottimo articolo, spero vivamente che Allison abbia preso più potere cambiando mentalità al reparto!!
    Di recente ha invitato gli ingegneri a essere più creativi, di inventare e osare di più……
    Forse alludeva ai vari Fry e Tombazis e allegra brigata che sono superati da tempo??

    • newsf173

      Secondo me alla Ferrari è mancata la ” CREATIVITA’ di Ross Brawn ” guarda caso il bistrattato Aldo Costa dopo la deludente F150 banalissima Ferrari senza nessuna innovazione e idea creativa è stato cacciato per diventare il genio incompreso in Mercedes. Secondo me deve essere Allison a proporre i concetti nuovi e Fry e Tombazis devono realizzarli, ovviamente questa Ferrari è nata prima dell’arrivo di Allison pero’ in tutta sincerità per cio’ che riguarda le Lotus curate da Allison non è che abbia visto cose totalmente innovative la base della monoposto per anni è rimasta invariata si è visto qualcosina con gli scarichi frontali che non hanno funzionato un concetto diverso di ala anteriore e fondo che comunque è stato sviluppato per numerosi anni… diciamo che Allison non è che sia un grande innovatore come Brawn, tutte le Mercedes che ha curato sono state sempre innovative anche se non hanno funzionato, come non ricordare l’airbox sdoppiato ai lati del pilota, il sistema fric, il sistema f-duct Passivo e quello anteriore ecc… Alla fine alla Ferrari Manca il Ross Brawn della situazione il vero coordinatore di idee nuove, perche’ lui non progetta ma è in grado di fiutare prima dove intervenire e dove trarre il massimo vantaggio. La Mercedes se ne è accorta solo adesso, infatti sta cercando di riportare Brawn a Casa, Brawn se coodiuvato da buoni tecnici come Costa e Lowe riesce sempre a vincere ci è riuscito con la Benetton con la Ferrari con la Brawn e anche con la Mercedes a distanza secondo me è il vero Genio incompreso, il l’ho rivalutato senza di lui la Ferrari ha perso tanto è veramente l’umo chiave che manca attualmente alla Ferrari e guarda caso è andato via perche’ è stato deciso, a suo tempo, di dare il potere a Domenicali ma quel posto spettava a Ross Brawn dopo il ritiro di Todt.

      • newsf173

        Allison rimane un oggetto misterioso, viene gia’ dato come il salvatore della Patria, ma attualmente è impossibile giudicarlo e dire se fara’ meglio di Fry e Tombazis. Possiamo pero’ imparare dal passato in Lotus ha fatto un lavoro discreto, per la verita’ Fry e Tombazis hanno vinto il duello con Allison con una FErrari che comunque è stata piu’ competitiva della Lotus, ma è anche vero che la lotus non aveva gli stessi mezzi ed investimenti della Ferrari ma aveva comunque il motore Renault con tutte le famose deroghe. Insomma Allison da giudicare ma dire gia’ adesso che fara’ meglio mi pare un azzardo, secondo me siamo grosso modo allo stesso livello forse leggermente meglio ma questa è una mia opinione personale.

  3. messi

    Da quando le auto si fanno principalmente al cfd e galleria del vento la Ferrari non ha azzeccato granchè complici i regolamenti e le varie “furbate”.Vi ricordate quante prove hanno fatto per dirigere i gas di scarico nella zona giusta senza mai riuscirci a pieno?Secondo me alla Ferrari manca il lavoro incessante precampionato e i test liberi a Fiorano;
    quelli metterebbero a posto tante cose e magari riuscirebbero a far rinascere la vena creativa agli aerodinamici.
    Vi ricordate la F2008 che layout che aveva??

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