F1 NEWS LA NOSTRA IPOTETICA F14T B 3PARTE

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Piano B, il monkey sit

La Ferrari  dovrebbe vedere  in Canada una delle sue più importanti rivoluzioni dell’anno 2014 in quanto a motore, aerodinamica e telaio.
Prima di esprimere qualche mio pensiero voglio riassumere le caratteristiche del circuito di Montreal:

Dati circuito Montreal Canada
15 curve
4360m4 rettilinei principali
– 1° 0,65km    tempo: 9sec
– 2° 0.62km    tempo: 8sec
– 3° 0.58km    tempo: 8sec
– 4° 1.2 km     tempo: 15secTempo totale 45 sec (contando anche il più piccolo, non citato, tra la 2° e 3° curva)Lunghezza totale : circa 3500mT sul giro: 1.14 secLunghezza tratti curvilinei totale: 860m
Tempo per percorrerli : circa 29 sec
Quindi: velocità media curva 106kmh (con picchi da 60 kmh e 130kmh)Velocità massima media al termine dei rettilinei : 293kmh
Velocità di punta: tra i 317 e i 325kmh80% del circuito: rettilineo
20% circuito : tratti curviPercentuale in tempo:
60% rettilinei
40% curvilinei

Notiamo subito che, sebbene in spazio((80%), la percentuale maggiore è a favore dei tratti dritti, solo il 60% del tempo si trascorre in questi.

Il restante 40% viene percorso in curva (contro il 20% dello spazio).

Allora, possiamo dire che contrariamente a ciò che si pensa, anche qui la deportanza in curva ( a discapito della resistenza aerodinamica) gioca il suo ruolo.

a favore di questo ragionamento vorrei fare presente un fatto: le curve 2,4,7,9 sono curve lungo le quali avviene una accelerazione bruciante:

queste seguono un tratto a bassa velocità, e fanno da collegamento tra esso e rettilinei lunghissimi. Sappiamo che è necessaria avere tanta trazione per poter raggiungere elevate velocità(le velocità medie passano da 106kmh a 293kmh) ma serve tantissima aderenza dello pneumatico, per sprigionare tutta questa trazione specialmente in tratti semi-curvilinei o semi-rettilinei (come queste curve) che sono luoghi molto complicati da gestire.

Ovviamente per essere rapidi serve poca incidenza aerodinamica delle ali, ma per essere bene impostati e attaccati al terreno in uscita di curva, specialmente in queste, serve tantissima deportanza.

Bisognerà ovviare cercando il compromesso migliore.

Quest’anno c’è inoltre una aggravante: il motore elettrico e la sua coppia, poco uniforme, che viene applicata in modo quasi brutale e senza (o con meno) gradualità del motore a benzina.

Ciò comporterà un ulteriore lavoro sul battistrada, che per altro qui è relativamente difficile da scaldare.

La gestione in uscita di curva è cruciale, e immagino che sarà uno dei punti più importanti del tracciato per costruire il tempo in qualifica e il passo della gara.

Per questi motivi voglio dedicare un capitolo a parte per il monkey sit della Ferrari.

Abbiamo già espresso in altri articoli la nostra idea sull’elemento e sul fatto che altre squadre siano riuscite a portare un componente molto più estremo.

http://www.newsf1.it/ferrari-f14t-non-si-addice-alle-caratteristiche-di-barcellona40/

Si può considerare per esempio il caso di Mercedes e Redbull a Monte Carlo, rispettivamente a tre piani e a due piani.

monkeysit_mercedes_redbull

Ferrari, a parer mio potrebbe cercare la mancante deportanza anche intervenendo in tale zona, dato che come detto sopra, in realtà questa pista può vedere applicato alle vetture un carico non cosi basso come si può pensare. Viene definito un circuito da carico medio e quest’anno, dove la gestione della trazione è più complicata potremmo vedere una tendenza ad aumentare l’incidenza delle superfici deportanti.

Cosa voglio dire:

ovviamente non penso di poter prevedere un Monkey sit a due o a tre piani come visto a MonteCarlo sulle vetture rivali citate prima, ma probabilmente potremmo notare un maggiore sfruttamento dell’effetto Coanda sui gas di scarico:

la capacità di un flusso di seguire la superficie di un oggetto che viene posto vicino alla traiettoria del flusso stesso, deviando cosi la sua direzione:
monkeysit_deviazione

Per esempio inserendo un ala molto più vicina al flusso degli scarichi per deviarli verso l’alto.

scarico_monkeyseat

Potremo assistere come seconda opzione ad un aumento dell’inarcamento dello stesso, anche accompagnato ad una maggiore resistenza aerodinamica che, però, potrebbe essere compensata dalla maggiore potenza che gli sviluppi e le voci prevedono.

Non vorrei sbilanciarmi troppo dicendo che anche la Ferrari possa a Montreal avere un monkey sit che sia a più livelli, ma certamente ogni strada deve essere lasciata aperta, e non mi sento nemmeno di escludere questa ipotesi. Tutto dipenderà da quanta potenza recuperano, quanto riducono la resistenza degli altri componenti e quanto migliore sarà la trazione dall’uscita di curva con le nuove parti; in base a questo potrebbe succedere o meno che anche la squadra italiana possa “osare maggiormente su questo piccolo alettone”

Insomma, la piccolissima ala, fino ad ora poco sfruttata dalla vettura di Maranello, potrebbe mutare in forma e risulterà secondo me maggiormente estrema.

Questa pista in fondo è una di quelle che non perdonano, e il muro dei campioni ci ricorda bene molte occasioni in cui la mancanza di controllo in trazione è risultata distruttiva.

Se ciò non dovesse succedere in Canada, comunque reputo che in futuro anche sulla rossa questo componente prenderà più importanza.

 LEGGI ANCHE :

> PARTE 1

> PARTE 2

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