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Vorrei esprimere la mia piccola opinione su un argomento che credo possa interessare, confrontando una elemento su tre macchine, Red Bull Mercedes e Ferrari, che viene interpretato in modo differente dalla italiana rispetto alle due straniere: l’alettone posteriore. Prima però vorrei comunque inserire una breve spiegazione teorica sul dubbio che mi preme. Sappiamo che un’ala, aereo o macchina non importa, genera portanza, ovvero crea una forza verso l’alto/basso, sfruttando la possibilità di avere una pressione su una faccia di essa, che sia minore rispetto alla pressione sulla faccia opposta. alettone_F1 Dato che, sopra il flusso ha una pressione minore se si tratta di un aereo, oppure sotto c’è una pressione minore se si tratta di un alettone da formula 1, sarebbe meglio cercare di separare le due zone: se non le separassi, se lasciassi un corridoio di collegamento, il flusso a pressione maggiore tenderebbe a sentire la pressione minore dall’altro lato, e verrebbe spinto a raggiungere quella zona (un po’ come una bombola a pressione a 20 bar in atmosfera, 1 bar, se apro il rubinetto, ovvero se collego le due zone avrò un passaggio di gas a 20 bar verso il luogo in cui è presente 1bar…molto semplice fino a qua.) Consideriamo un ala per ora, cosi è più semplice, ed in particolare la sua estremità alare: il punto più lontano dalla fusoliera di un aereo.
alettone F1 2  Vediamo che oltre all’estremità alare, ovviamente non vi è nessun vincolo che possa separare il flusso ad alta pressione (sotto) con il flusso a bassa pressione (sopra l’ala). A questo punto quindi il flusso tende a passare dalla parte inferiore alla parte superiore aggirando letteralmente il bordo dell’ala: si veda la figura per capire meglio alettone F1 3

Per capire meglio l’argomento vi rimanderei per chi fosse interessato al seguente link che riguarda un articolo scritto di recente proprio riguardo a questo problema, che anche se è principalmente aeronautico, penso possa trovare applicazioni in Formula1.

http://aimaralberto.wix.com/aerospace-world#!vortici-estremit/cd1v

Ora, avendo detto che ala o alettone non cambia( entrambi gli elementi sono caratterizzati dallo stesso scopo, e funzionano in ugual modo, solo che sono l’uno il rovescio dell’altro) possiamo notare che pure il Formula 1, se non si pone un limite all’estremità di un alettone accadrà questo fenomeno. Tale situazioni porta con se due svantaggi: -creazioni di vortici di estremità che è in pratica una cessione di energia cinetica, all’aria che comincia a roteare creando una resistenza. -ancora peggio, perdita di portanza su una porzione dell’alettone, o meglio, minore deportanza se si parla di una macchina da gara. Esistono metodi per arginare il problema, e in aeronautica vengono identificati con il nome di Wing Lets, ma il rimedio può essere applicato anche sulle auto da corsa; In fondo un componente del genere è semplicemente una barriera di separazione dei flussi superiore e inferiore. Un esempio: alettone F1 4 In automobilismo questo elemento si traduce nella seguente struttura: Mercedes W05 mercedes_alettone Red bull RB10 redbull_alettone


In Ferrari, la situazione è differente, e a parer mio, meno efficiente dato che queste barriere non sono presenti e parte del flusso potrebbe finire a danneggiare la deportanza alettone_Ferrari_f14t   Reputo, ma potrei sbagliarmi dato il fatto che non ho modo di accedere ad informazioni ufficiali e devo dedurre in base alle mie conoscenze, che questo genere di configurazione possa essere una delle molte, piccole, cause che portano la Ferrari ad un livello di inseguitrice, e che se potessero essere affinati i dettagli che contano (si legga anche l’articolo sulle pance laterali), il corpo vettura non avrebbe grandi problemi a poter competere almeno a livello aerodinamico con le due super potenze sopra citate.

Guardate l’ultima parte di questo video.

AIMAR ALBERTO Sito :

AIMARALBERTO.WIX.COM/AEROSPACE-WORLD

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