aerospaceworld
Ferrari, sinonimo di rammarico, per delle modifiche che potevano portare frutti e invece non sono state adottate. Poco rischio, aveva detto l’ing. Allison all’inizio del weekend: la Ferrari non corre in attacco, manca creatività, non si butta.

Cofano motore ancora piu’ ampio visto per la prima volta in Canada usato in qualifica e gara

Succede quindi che per paura di bruciare il motore, perdono trazione e velocità di punta rinunciando alle modifiche, al contrario della stessa e solita nemica RedBull, che di motori ne ha già fatti andare ben due (sempre al povero Vettel) eppure la fiancata estrema l’ha adottata e ha vinto.

bodywork

Confronto dei corpi vettura Ferrari e Redbull, la Ferrari non ha usato questa versione di carrozzeria con cofano e pance di nuovo disegno

Questo è oggi la Ferrari, e molto di più.

Perché in fondo comincio anche a pensare che siano i piloti a non andare più bene, ma non confondete le mie parole: sono logori, depressi, non di certo scarsi. Il samurai Fernando che si trova al suo quinto anno in questo stato, più che lento, lo sta diventato. Lo si era detto: non potrà per sempre fare miracoli, prima o poi si stanca, penserà ad altro, ad una squadra di biciclette per esempio.

Che posso dire di più: i miei dubbi li ho già sempre espressi,sul frontale della vettura, su queste strane pance laterali che nessun altro monta o ha mai montato con simili forme, a mio parere troppo estreme e provanti per il flusso.

http://www.newsf1.it/f1-news-analisi-tecnica-degli-aggiornamenti-ferrari-non-usati-qualifica/

in questo articolo, però, voglio affrontare un altro discorso: il tanto discusso (almeno su questo sito) alettone posteriore, al seguente link:

http://www.newsf1.it/estremita-degli-alettoni-di-una-formula-1-56/
sapete una cosa: proprio su questo elemento ho voluto basare una brevissima ricerca.

Vi racconto.

Ho pensato in pratica di vedere quali fossero le scuderie che sono state più brave delle Ferrari in Canada e che hanno chiuso la gara precedendo quella di Maranello.

Sono  le seguenti: Mercedes, RedBull, Toro Rosso, Williams,Force India.

(vi consiglio caldamente di leggere l’articolo al link precedente per capire meglio cosa voglio dire).

Ora, non sono un luminare, non ho numeri sotto-mano e non conosco nessuno dell’ambiente, bensì posso solo basarmi sulle mie conoscenze in campo aerodinamico, quindi capisco che possiate anche non credere proprio a tutto ciò che dico, ma sapete quali, tra le vetture sopra citate, ha la stessa configurazione di alettone posteriore della Ferrari?

…la Caterham…esattamente: quella verde, che si vede per tre giri e poi scompare.

Nessuna macchina di quelle veloci per davvero, usa un alettone posteriore come quello Ferrari. Io ipotizzo che nelle altre scuderie si temano maggiormente i vortici di resistenza indotta che si potrebbero creare proprio usando una struttura come usa l’italiana.

Con ciò non voglio dire che io ho ragione e a Maranello no, ma questo fatto vorrà ben dire qualcosa o sbaglio?

Le immagini, del resto, parlano chiaro.

Non un muso di quelle veloci e che hanno battuto la Ferrari, è uguale a quello Ferrari: cosi basso e cosi largo da impedire un corretto deflusso dell’aria verso il fondo piatto, verso le fiancate(che come detto son già ben estreme per conto loro) per aiutarvi a capire meglio vi rimando all’articolo al seguente link:

http://www.newsf1.it/f1_news_ferrari-f14t-il-piano-b-parte1/

vorrei poi ancora citare un fatto che fin dal venerdì ha suscitato grande interessa nel sottoscritto, e mi ha fatto addirittura pensare ad un errato impacchettamento dei componenti prima della spedizione in Canada. La Rossa è l’unica che ha portato le modifiche a Monaco e Barcellona, con un unico piloncino centrale che sosteneva l’alettone posteriore, da due che erano prima, per poi riportare la soluzione vecchia a due piloncini in una pista veloce come quella di Montreal.

Io penso: avranno probabilmente avuto le loro valide motivazioni, perché proprio non credo di aver ragione a dire che si sia trattato di un errore di invio delle parti verso il nord America, ma come scelta è molto bizzarra, inspiegabile, e mi lascia perplesso.

Chiaramente, cosi facendo, le superfici formanti un ostacolo al flusso di aria diventano due, si moltiplicano, e con loro la resistenza aerodinamica; nemmeno questa portasse un minimo di deportanza in più ( anzi, per motivi molto complicati da spiegare,e per due particolari fenomeni chiamati pressione totale e strato limite, in prossimità dell’ala potrebbero addirittura ridurre la capacità di spingere verso il basso la vettura: doppio danno) annuncio che sarà un piacere approfondire l’argomento con uno spazio dedicato, anche unendo le informazioni teoriche che trovate sul sito

Aerospace-world:

http://aimaralberto.wix.com/aerospace-world#!press-tot/c71p

ovviamente le mie non sono risposte, bensì dubbi, e il verdetto finale è affidato alla pista, agli ingegneri, ai numeri insomma.

Come sempre dico e come non smetterò mai di dire, io svelo supposizioni su ciò che vedo e sento, basate su ciò che conosco,e chi è più capace di me è tenuto a smentirmi nel caso sbagliassi.

La soluzione? Tagliare qualche testa, ma certamente, non quelle che poi passano in Mercedes e fanno miracoli, perché ricordiamoci bene che fin dall’inizio, nel 2010, il problema  non è mai stato nel telaio, o non tutto in quel punto.

Concludo, sperando il meglio per questi due piloti tristi e sciupati, ma presumendo il peggio, vedendo il tipo di pista su cui correranno. Austria: rettilinei lunghissimi e curve lente seguite da un breve tratto a velocità media, ovvero Canada 2. gli aggiornamenti funzionano ora; li monteranno? Rischieranno?

AIMAR ALBERTO

Sito :   AIMARALBERTO.WIX.COM/AEROSPACE-WORLD

6 Risposte

  1. messi

    Ottimo articolo.
    C’è una cosa che non mi spiego, ma perchè non mettono da una parte gli ingegneri che hanno progettato quest’auto e fanno spazio ai nuovi arrivati che sicuramente hanno più stimoli??
    Forse non vogliono “sporcarsi” con questo progetto?
    Una cosa è certa, aerodinamica a parte la trazione è meccanica pura soprattutto nelle curve lente quindi è materia per i telaisti…..
    Fry si accomodi grazie!!

  2. maxleon

    Innanzi tutto chiedo scusa un po a tutti per la mia prolungata assenza, purtroppo di problemi ne abbiamo un po tutti ed io forse ne ho qualcuno in più, mi sforzo di “tagliare” qualche annetto, ma poi si fanno sentire, ciò però non mi impedisce di seguire questa F1 anche se non è il massimo, ma questa c’è e dobbiamo accontentarci.

    Ho letto con sommo interesse tutti gli articoli del “nostro” Alberto (spero che mi permetta la confidenza) e devo dire che li trovo sempre estremamente interessanti, perchè per il loro contenuto stimolano molto il mio interesse nel cercare di capirne di più e questo più di altri. Ma procediamo con ordine:

    Premesso che mi ritengo un buon osservatore, ho avuto l’impressione che nella trasferta canadese il problema della Ferrari sia stato tutto nel deficitario carico aerodinamico, in pratica i “punti di frenata”, rispetto a tutti i concorrenti che hanno preceduto la rossa erano molto più anticipati, inoltre ho notato anche che il distacco maggiore (almeno visivamente) la F14T lo beccava alla fine dei lunghi rettilinei, come se il surplus elettrico fosse insufficiente a coprirne l’intero tratto, quindi di conseguenza, direi che è riduttivo pensare che i problemi siano “SOLO” di trazione. Detto questo, la prima cosa che ha colpito il mio interesse è stata la questione del frontale e delle pance; naturalmente condivido tutto, però non posso fare a meno di effetture una osservazione:

    purtroppo, fra gli aggiornamenti provati e non utilizzati in gara, abbiamo potuto apprezzare solo quelli relativi alla nuova conformazione del cofano motore e delle pance, che come ha sapientemente illustrato Alberto contribuiscono ad avere un flusso molto più pulito e linerare al retrotreno e ad aumentare la densità del flusso la dove serve, eppure mi sembra strano che si sia intervenuto sulla parte superiore della scocca e non anche sul musetto e sul fondo, in modo da aumentare la quantità di aria che affluisce al diffusore ed aumentare la depressione sotto la vettura, in fin dei conti interventi di questo tipo influiscono molto meno sulla resistenza all’avanzamento. So bene che di questo Alberto ne ha già parlato ampiamente, ma il dubbio che mi sovviene è il perchè si facciano interventi “di fino”, quando si potrebbe fare qualcosa di più consistente (forse la pull rod anteriore non lo permette??).

    Riguardo all’alettone posteriore a due piloni, effettivamente non me lo spiego, è assolutamente un nonsenso, a meno che non ci sia stato effettivamente un errore di impacchettamento e spedizione, ma anche se fosse così non lo sapremo mai.

    Ritornando poi alla questione relativa al fatto che la Ferrari sembrava perdere terreno alla fine dei rettilinei, la mia ipotesi è che abbiano contato un po troppo sull’efficacia degli aggiornamenti, che avrebbero dovuto portare una diminuzione della resistenza all’avanzamento sena penalizzare il carico aerodinamico, invece così non è stato e l’apporto di potenza in più è poi risultato insufficiente.

  3. messi

    Come mai puntano sempre sugli affinamenti come se il progetto fosse buono?
    La red bull dimostra sempre, anche con un motore di molto inferiore al Mercedes, che ha sempre grandi doti aerodinamiche e telaistiche grande trazione e ottimo consumo gomme.
    Forse la vettura di quest’anno è talmente venuta male che non vale neanche la pena di usarla come laboratorio per provare componenti in chiave 2015.

    per ritrovarsi l’anno prossimo con delle parti già provate e messe a punto in gara?

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