Un mese alla presentazione delle vetture: per capire cosa aspettarci dal campionato 2020 facciamo una panoramica sul documento tecnico e sportivo che governa lo sport motoristico per eccellenza, con un occhio verso il lato oscuro del Regolamento.

2009, 2014 e 2017. Sono sostanzialmente 3 le stagioni nelle quali il Regolamento, nella più recente storia della F1, ha stravolto completamente le carte in tavola. Con buona pace dei progettisti, dei ragionieri e di chi avrebbe voluto un pò più di equità.

Marzo 2009: parte il Mondiale in Australia con tante novità. Le auto sono più pulite da tutta quella serie di alette e deviatori che riducono drasticamente il carico aerodinamico, compensato in parte dal ritorno alle gomme slick; nuovi motori V8 con limitazione minima di durata a 3 gare; primi cenni di ibrido, con l’introduzione del KERS; introduzione del budget cap che fa infuriare i team, specialmente per i costi di sviluppo del KERS stesso.

La stagione vide una protagonista particolare sin dai test di Barcellona, la neonata (ex-Honda) BrawnGP, che quasi senza sponsor e una livrea tutta bianca, vince 6 gare su 7. Mondiale in tasca per Jenson Button e Ross Brawn.

brawn gp double decker

brawn gp double decker

Qual è il segreto? Una falla del Regolamento permise l’adozione del “double decker”, un doppio diffusore che consentiva il passaggio di molta più aria sotto la vettura e maggiorare l’effetto suolo. Le indagini portarono a dichiarare il tutto legale dopo le proteste dei team e la BrawnGP vinse il Mondiale. Qual è il lato oscuro del Regolamento 2009? Lo stesso Ross Brawn, progettista di quella vettura, era tra le principali menti che definirono il Regolamento stesso; inoltre, la soluzione fu dichiarata legale solo per il campionato in corso. A voi pronunciarvi se ci sia stato conflitto di interessi oppure no. Sicuramente si pronunciò Adrian Newey, che così parlò di quella stagione nel 2014:

Le vetture 2009 furono frutto di un grosso cambiamento regolamentare. Chiaramente, c’è stato molto dibattito sul doppio diffusore, per capire se si trattasse di una soluzione legale o meno. Alla fine non è stata una decisione tecnica. In quel momento, Max Mosley voleva dare una lezione a McLaren e Ferrari. Loro non ce l’avevano e quindi venne dichiarato legale, per estrometterle dalla lotta iridata.

Durante quell’inverno, abbiamo permesso all’organo di governo di prendere una decisione, e ciò ha permesso di dichiararlo legale.

Negli anni successivi si assistette a tutta una serie di introduzioni di minore rilevanza e la palma di genio, dopo il bando del doppio diffusore, passò ad Adrian Newey, che con le sue monoposto rese possibile l’ascesa di un nuovo astro, un certo Sebastian Vettel.

Vettel al volante della RB6

Vettel-RB6

Ma quelle Red Bull…. Le RB6 (2010) ad esempio, avevano sospensioni posteriori in grado di variare l’aerodinamica fino a 20° (a fronte dei 5° previsti dal Regolamento), un profilo estrattore posteriore non in regola e l’ala anteriore flessibile: la vettura avrebbe un assetto neutro a qualsiasi carico di benzina e a fine anno Vettel è Campione del Mondo. Qui non c’è un vero e proprio lato oscuro del Regolamento quanto una incompetenza (o un voler chiudere un occhio) su alcune soluzioni: poi è arrivata la McLaren che ha fatto scoprire le carte e a quel punto si è dovuti intervenire, ma il campionato era già fatto.

Nel 2011 una sorta di piccolo secondo diffusore nella zona dello starter, più volte reclamato come illegale dagli altri team, permetteva un effetto di soffiaggio ormai vietato al posteriore. Nel 2012-2013 a tenere banco è stato il T-Tray flessibile, una soluzione dichiarata legale dalla FIA ma non proprio nello spirito di sportività. Aveva una sorta di boomerang in carbonio sopra lo skid block (la tavola sul fondo vettura che determina l’altezza da terra e non deve consumarsi in gara, pena squalifica) in grado di flettersi e sollevare la tavola, di modo tale da avere sempre la minima altezza da terra dello splitter, senza rovinare lo skid block. Tante speculazioni, videocamere termiche che confermavano anomalie nella zona interessata, fino alla scoperta in Brasile di una balestra che azionava il movimento. Newey ci sapeva (e ci sa) fare!

Chi invece proprio non ha potuto nascondersi è stata la Mercedes che nel 2013, dopo il GP di Spagna, ha effettuato 3 giorni di test (1000 km circa) su gomme Pirelli: MA I TEST IN STAGIONE SONO VIETATI!

L’effetto di questi test si è visto subito, quando la Mercedes che a inizio stagione pativa usura al posteriore, improvvisamente non l’aveva più (Monaco). Dopo quei test sono state modificate le sospensioni posteriori con il risultato sperato e con le polemiche da parte di tutti gli altri. La Pirelli se ne lava le mani, il suo contratto prevede la possibilità di fare test. Cosi in Mercedes hanno sviluppato una soluzione per il suo problema del momento, ma ha anche avuto 1000 km di dati sulle gomme 2014, che era ciò che la Pirelli voleva provare. Dopo il Mondiale 2009, la BrawnGP è diventata Mercedes: un aiutino prima, un aiutino dopo.

Il lato oscuro del Regolamento è quella zona limite tra l’illegale ed il legale e spesso è difficile tracciare questo limite. Ma a volte il lato oscuro del Regolamento è più semplicemente qualcosa di sbagliato a prescindere.

Eccoci arrivare all’anno 2014, quello della seconda rivoluzione del Millennio: niente più solo motore ma Power Unit, con il gruppo termico rappresentato da un V6 turbo, un gruppo ibrido composto da 4 differenti parti e tutta una serie di accorgimenti volti a limitare le prestazioni di vetture che delle prestazioni fanno il loro credo. Inoltre, mai viste vetture più brutte di queste e con un sound da far invidia ad un vecchio trattore Lamborghini. Ancora una volta la FIA gioca male. Il Balance of Performance messo in atto dalla Federazione è qualcosa di complesso e non tutti lo comprendono appieno, con il risultato che in questa stagione i costi schizzano alle stelle.

Le Power Unit hanno il “progetto congelato”, prima dell’inizio della stagione bisogna omologare e congelare il progetto base: tuttavia la FIA può elargire delle concessioni in caso di grave mancanza di affidabilità. A giovarne in questo caso è stata la Renault, con questa “scusa” ha potuto continuare a lavorare sulle prestazioni del propulsore.

Il discorso “congelamento” è parte di un lato oscuro del Regolamento che può rappresentare la chiave di lettura per tutti gli anni successivi: bloccare lo sviluppo di più parti del componente principale la vettura è il modo migliore per uniformare le prestazioni e al tempo stesso distruggere questo sport. Entro il 2020 dovremmo assistere al congelamento di circa il 95% del propulsore, vale a dire avere lo stesso identico motore della passata stagione. Ma l’essenza di questo sport è la sfida tecnica! Personaggi come Newey non staranno certo con le mani in mano a seguire alla lettera un Regolamento che sicuramente presenterà più di qualche falla. Anche se, come vedremo nella seconda parte, gli aiutini sono sempre presenti.

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