aerospaceworld

ANALISI TECNICA NOVITA’ FERRARI
GP AUSTRIA

Finalmente torno a scrivere di formula 1, aerodinamica e tecnica, dopo un periodo in cui gli impegni personali e la mancata presenza di notizie di rilievo hanno fatto si che dovessi prendere una pausa. Torno a scrivere di formula 1, e specialmente ritorno a citare uno degli articoli su cui ho lavorato di più.

In effetti, come i lettori a noi più legati potrebbero aver notato, ogni nostro articolo viene ricollegato a notizie tecniche scritte in precedenza e questo avviene per due motivi:

–         per forza di cosa le strutture e l’aerodinamica di una vettura sono interagenti e collegate tra di loro, cosi da dover sottolineare le somiglianze e gli effetti che una parte scatena su un’altra. Per riportare un esempio cito sempre il flusso attorno alla macchina, che ovviamente in base a come viene lavorato e modificato all’anteriore, scatenerà effetti diversi tra loro nella parte posteriore del veicolo.

–         Ci piace mantenere la continuità tra articoli in cui ipotizziamo modifiche e gli articoli in cui effettivamente dobbiamo andare a raccontare la fisica e il funzionamento di nuove componenti, sperando sempre di riuscire ad azzeccare qualche previsione.

A tal proposito, proprio come nel caso del nuovo cofano motore in Canada, con forme che in parte eravamo riusciti a predire, siamo molto contenti che anche in Austria concetti da noi espressi nel tempo riguardo ad una ipotetica vettura B

http://www.newsf1.it/f1-news-la-nostra-ipotetica-f14t-b-2parte/

Si siano verificati in alcune zone della vettura.
In particolare mi riferisco all’alettone posteriore (link precedente), e al suo sostegno centrale(link seguente)

http://www.newsf1.it/f1-news-ferrari-disgusto-ragion-veduta82/

Inserisco una foto che andremo a spiegare immediatamente dopo

Partiamo dal principio, inserendo un po’ di aerodinamica di base.

Molte volte ho parlato di inarcamento di un ala: questo parametro influenza attivamente la deportanza, e se dovessi descriverlo di modo che tutti capiscano, direi che esprime quanto un profilo assume la forma di una U.
proflio_ad_uPer esempio, il profilo numero 1 è maggiormente inarcato del profilo numero 2.

Se osserviamo il confronto in immagine tra l’alettone usato in Canada e quello portato in Austria notiamo che nella parte centrale degli stessi, quello nuovo sembra aumentare il suo spessore.

Questo effetto in sostanza prolunga il percorso che il flusso sulla parte inferiore deve percorrere, aumentando cosi la sua velocità con una conseguente diminuzione di pressione. Per chi ci segue da poco rimanderei alla seguente pagina che può aiutare a spiegare.

http://aimaralberto.wix.com/aerospace-world#!laerodinamica-di-base/cp77

ma perché dico che in parte eravamo riusciti a capire dove si sarebbero incentrati gli sviluppi?

In effetti avevamo in molte gare visto un bordo di fuga dell’alettone posteriore troppo estremo nella Ferrari, con un nolder (paratia finale) molto più incidente  rispetto alla Mercedes

nolderposteriore

Avevamo espresso in tal senso il nostro parere, sperando in una sua riduzione di dimensioni, dato il fatto che in quanto a resistenza all’avanzamento è forse uno tra i principali protagonisti su una vettura come queste.

In effetti in piste come Monaco Monte-Carlo un elemento di questo tipo aiutava ad arrestare completamente il flusso permettendo un aumento elevato di pressione sulla parte superiore dell’ala, con conseguente guadagno in deportanza.

Già in Canada, dove le cose cambiano e la pista è estremamente veloce, si era visto un suo ridimensionamento, ma qua, sembra completamente scomparso, e la cosa non può che farci piacere.

Cosa è successo secondo noi: in Ferrari c’era il bisogno di aumentare anche di molto la velocità di punta, specialmente sulla pista austriaca che vede appena 9 curve (lentissime) e 4 rettilinei veramente lunghi.

Vi era quindi la necessità di abbattere la resistenza della vettura, eliminando il nolder, ma con la consapevolezza che cosi facendo si sarebbe ridotta parte della deportanza ancora utile, hanno pensato di aumentare l’inarcamento.

Inoltre, possiamo notare una nuova parte piccola ma influente, che assomiglia ad un monkey sit, e che effettivamente vede un funzionamento analogo.

Chiaramente per le ragioni già citate, ovvero la necessità di velocità nei rettilinei, non si poteva pretendere un deviatore più estremo, anche se posso pensare che su una vettura come la Mercedes vedremo ancora sempre il solito componente visto a Monaco,  con una elevata resistenza ma con la capacità di generare alti carichi deportanti, perché loro possono.
monkey_Seat_mercedes

Una seconda modifica che abbiamo pregato affinchè avvenisse, è stato il doppio sostegno dell’alettone posteriore, e per farvi comprendere le ragioni vi cito parte del mio “sfogo” di una settimana fa.

“vorrei poi ancora citare un fatto che fin dal venerdì ha suscitato grande interessa nel sottoscritto, e mi ha fatto addirittura pensare ad un errato impacchettamento dei componenti prima della spedizione in Canada. La Rossa è l’unica che ha portato le modifiche a Monaco e Barcellona, con un unico piloncino centrale che sosteneva l’alettone posteriore, da due che erano prima, per poi riportare la soluzione vecchia a due piloncini in una pista veloce come quella di Montreal.

io penso: avranno probabilmente avuto le loro valide motivazioni, perché proprio non credo di aver ragione a dire che si sia trattato di un errore di invio delle parti verso il nord America, ma come scelta è molto bizzarra, inspiegabile, e mi lascia perplesso.

Chiaramente, cosi facendo, le superfici formanti un ostacolo al flusso di aria diventano due, si moltiplicano, e con loro la resistenza aerodinamica; nemmeno questa portasse un minimo di deportanza in più ( anzi, per motivi molto complicati da spiegare,e per due particolari fenomeni chiamati pressione totale e strato limite, in prossimità dell’ala potrebbero addirittura ridurre la capacità di spingere verso il basso la vettura: doppio danno)”

Ora: per concludere dico che i presupposti ci sono e probabilmente all’interno della vettura, dove non possiamo vedere, qualcosa sul fronte del raffreddamento è cambiato se hanno deciso di usare il nuovo cofano motore. Mi sembra di poter pensare che questo week-end si potrebbe vedere una lotta al vertice in cui compaia anche una rossa più attiva.

Non ci resta che aspettare, per vedere se i nuovi sviluppi verranno confermati validi.

AIMAR ALBERTO

Sito :   AIMARALBERTO.WIX.COM/AEROSPACE-WORLD

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