Ogni volta che un team di Formula 1 porta delle modifiche, è come se lasciassero cadere una goccia in un vaso. Una modifica importante fa alzare visibilmente il livello, mentre una goccia piccolina causa un cambiamento impercettibile ed il team ha difficoltà a sapere se quella goccia è caduta nel vaso -ed ha quindi effetti positivi- oppure è finita fuori -ed è inutile o dannosa.
Le gocce più grosse sono quelle che creano più risonanza mediatica,che fanno gridare al miracolo molto spesso impropriamente, un esempio è stato il “motorone” che Ferrari porta in pista da qualche gara.
Le modifiche aereodinamiche provate negli scorsi gran premi dalla scuderia di Maranello invece erano piccole goccioline che, messe tutte insieme, nel Gran Premio del Giappone hanno mostrato un incremento di livello.
In realtà tutti ci auspichiamo che queste innovazioni siano in ottica 2017. Chiaramente la geometria dei devices aereodinamici sarà diversa, ma è importante testare i “concetti”, che poi saranno opportunamente adattati per la carrozzeria del prossimo anno.
L’aggiunta del batwing lavora insieme alla modifica alle turning vanes,
che finora risultavano stranamente “semplici” e che ora mostrano soffiaggi che oramai si stanno diffondendo su tutte le alette e le bandelle delle vetture di F1; anche l’allungamento delle paratie del T-Tray sono strettamente legate a questo discorso, con l’obiettivo di orientare e controllare al meglio i flussi che vanno verso il fondo e la prua.
Le modifiche al muso sono anch’esse indirettamente legate al fondo: i piloni (che oramai hanno una parte strutturale ridottissima rispetto alla propria lunghezza) sono diventati dei veri e proprio turning vanes (deviatori di flusso) che alimentano la parte inferiore della vettura, zona di influenza proprio del batwing.
Il profilo seghettato sul flap invece dovrebbe servire ad allineare meglio i flussi che devono essere guidati attorno alla ruota per evitare gli effetti deleteri che lo pneumatico causa all’aereodinamica della vettura.
Probabile che anche il nuovo tunnel all’estremità dell’ala anteriore abbia questa funzione: questo dettaglio aereodinamico viene cambiato quasi ad ogni pista per fornire più o meno carico in virtù del layout del tracciato.
Va però sottolineato come tutte queste modifiche di aereodinamica fine possono essere vanificate, come è accaduto per Raikkonen, da rotture meccaniche. La Ferrari di quest’anno troppo spesso ha avuto failure che, con i regolamenti attuali, sono letali anche in qualifica e nelle prove. E’ assolutamente fondamentale che il team riveda la propria analisi strutturale delle parti sottoposte a stress che, quando tirate al massimo, permettono si di risparmiare peso ed agevolare l’aereodinaica ma che possono portare spesso a rotture assolutamente indesiderate.