Arriva un nuovo anno, una stagione complicata che si avvia con le ombre di alcuni fatti del 2017.

Ora per essere chiari e dire le cose come stanno dobbiamo parlare innanzitutto della limitazione del consumo di olio dei propulsori passato da 1,2 litri/100 Km poi a 0,9 ed infine (2018) a 0,6; dallo studio di alcuni ‘esperti’ che scrivono su alcune testate sembra che l’apporto dell’olio nella benzina non possa che fruttare circa 6 cv a giro; a smontare questa banale quanto non provata affermazione è stata la FIA stessa, in quanto se l’apporto in termini di potenza fosse stato così poco rilevante non ci sarebbe stato il bisogno di porre dei limiti del genere. La discussione semmai si sposta su altri argomenti visto che è vietato inserire in camera di combustione qualcosa di diverso da benzina e aria ad eccezione dei vapori (blow-by-gas) di recupero del carter. La Ferrari sembra avesse un serbatoio supplementare ed utilizzasse, astutamente, il trafilaggio di alcuni componenti della turbina che deve essere ovviamente lubrificata. La Mercedes invece è apparsa più ‘tecnologica’ grazie allo speciale olio di Petronas il quale deve produrre dei vapori molto particolari nel carter tanto da essere così efficaci convogliati con apposite valvole in camera di combustione, anche Mercedes però doveva disporre di un serbatoio apposito visto l’enorme apporto in termini di cavalleria in certi frangenti. Renault è ancora indietro su questo territorio, tuttavia l’assunzione di Budkowski potrà colmare il GAP con gli altri motoristi.

Il punto sono i controlli e visto come vanno le cose con la FIA non sempre c’è da fidarsi, se non altro perché alcune volte non è presente la giusta competenza per capire, limitare o anche rilevare alcuni dati tecnici; come verrà controllata la quantità d’olio nel 2018 ? L’articolo 7.9 vieta qualsiasi sistema di valvole a controllo attivo tra qualunque parte della PU e i condotti di aspirazione e per la misurazione dell’olio nel serbatoio principale, quello collegato alla pompa, i team devono rendere disponibile l’accesso a tale serbatoio in ogni momento. Tra l’altro il lubrificante dovrà essere registrato prima di ogni evento presentando un campione alla FIA e se ne potrà utilizzare una sola tipologia per ogni week end.

Insomma l’utilizzo dell’olio è diventato qualcosa di serio, tuttavia non si capisce se questo favorirà di più Mercedes o Ferrari; il punto è alquanto semplice, se Petronas ha sviluppato un componente dalle caratteristiche così peculiari e di altissimo livello potrebbe essere in realtà la Ferrari ad essere danneggiata da queste nuove disposizioni e se davvero l’iniezione di potenza di cui disponeva la Mercedes era di circa 30 cv con 1,2 litri/100 Km potrebbe ancora disporre di una certa potenza. Di fatto utilizzando il volume del lubrificante e non il peso si lasciano aperte molte porte; perché l’olio potrebbe avere una maggiore densità e quindi rilasciare nel carter una maggiore quantità di vapori da riutilizzare. Appare invece più limitativa la regola che non consente l’utilizzo di valvole; proprio il tipo di circuito che forse utilizzava Mercedes.

Il punto è che, nonostante le sospensioni e le varie direttive in merito, l’argomento principale del 2018 sarà senz’altro incentrato sulle Power Unit che sono diventate il punto focale delle vetture dal 2014 mentre in precedenza era l’aerodinamica il fulcro della F1. Sarà quindi importante capire se le nuove direttive hanno danneggiato qualche motorista o ne abbiano favorito un altro; il tutto con la Renault che non starà certo a guardare supportata poi da Red Bull che promette di realizzare una vettura innovativa.

L’evoluzione n. 4 del motore Ferrari non ha avuto seguito per una serie di problemi non risolti ed era su questa che a Maranello si puntava per il finale di stagione, sarà interessante osservare come la riduzione del lubrificante andrà a coadiuvare il funzionamento di propulsori che dovranno percorrere quasi 7000 Km visto che le unità disponibili saranno 3 invece di 4.

Mercedes potrebbe essere favorita proprio per la lunga esperienza di un motore che fin dal 2014 è stato il punto di riferimento dell’era ibrida.

Marco Asfalto

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