MERCEDES F1 W12 VELOCE MA CON ALI CARICHE: QUESTIONE DI SOSPENSIONE

La Red Bull punta gli occhi sulla sospensione posteriore della Mercedes che nei rettilinei riesce a sfruttare al meglio il proprio diffusore.

Red Bull e Mercedes stanno giocando una guerra in F1 a tutto campo. Durante la stagione di Formula 1 2021 le monoposto dei due team hanno alternato livelli differenti di competitività, portate poi al massimo dal sette volte campione del mondo e dal talentuoso olandese. Leggeri alti e bassi susseguiti da sospetti e reclami prima da una squadra e poi dall’altra; terminati tutti, alla fine, con un nulla di fatto e con una lotta al titolo ancora accesa a sei gare dalla fine.

Durante questi mesi abbiamo visto discussioni sulla flessione dell’ala posteriore prima e quella anteriore poi, il plenum e i suoi sensori, batterie più leggere ed ora che la Mercedes sembra aver fatto un passo avanti, soprattutto sul rettilineo, arriva il sospetto sulla sospensione posteriore.
L’ex ingegnere di Jordan Gary Anderson, direttamente da the-race.com, ha spiegato l’influenza delle sospensioni posteriori per trovare un guadagno sulla velocità extra in rettilineo. Il flusso d’aria che passa sotto la parte centrale del fondo viene “bloccato” man mano che il diffusore si avvicina al suolo. Questo fa perdere carico aerodinamico da sotto la monoposto ottenendo, però, minor resistenza. La chiave per avere un vantaggio nell’abbassare l’altezza del posteriore è quello di usufruirne solo sui rettilinei quando non ti interessa la perdita di carico aerodinamico.

Come ha raggiunto questo obiettivo Mercedes F1 ?

La domanda che ha fatto surriscaldare le menti di Horner e Marko e che ora incuriosisce tutti i tifosi di questo sport. Per come sono scritti i regolamenti può essere fatto solo meccanicamente e quindi l’indiziato numero uno diventa la sospensione posteriore. Le barre di torsione presenti su ogni ogni lato sono collegate dal terzo elemento. Quando la vettura di F1 percorre una curva a sinistra, la sospensione posteriore del lato destro sarà in compressione e quella del lato sinistro si estende. Durante la percorrenza del rettilineo entrambi i collegamenti delle sospensioni sono in compressione. Quindi le molle si comprimono, l’auto si sta abbassando al suolo come il terzo elemento visto che entrambe le barre vanno nella stessa direzione.

Quando ciò accade il carico aerodinamico si accumula su quel gruppo posteriore all’aumentare della velocità, situazione ottenuta durante la percorrenza dei rettilinei. Quando poi vengono premuti i freni, la parte posteriore dell’auto si solleverà e il flusso d’aria del diffusore troverà minor resistenza producendo il carico aerodinamico che servirà per garantire la stabilità in frenata e l’equilibrio in curva. Tutto questo è amplificato quando si usa il DRS in qualifica o in fase di sorpasso durante la gara.
Analizzando il confronto tra il giro percorso da Mercedes contro quello Red Bull si nota che la W12 è solo più veloce nelle curve e sui rettilinei. Questo permette a Lewis Hamilton di poter montare un ala più carica al posteriore godendo di più grip nelle curve ma senza perdere prestazione in rettilineo.

In questa fase della stagione è ormai troppo tardi per il team di Milton Keynes provare a copiare questo sistema perché con il suo profilo rake sarebbe necessario un cambiamento radicale nella sua filosofia aerodinamica.
E dunque probabile che il sospetto Red Bull non porterà a nessuna sanzione da qui alla fine della stagione e sarà quindi costretta a trovare altre soluzioni per battere Mercedes nei rimanenti sei round.