La recente nomina di De Meo al timone della Renault è solo l’ultimo esempio della lunga stirpe degli “italiani dell’auto”, fatta di personaggi determinati e mai banali.
Con una passione che li unisce fin da bambini: l’automobile.
Car Guy è quell’espressione con cui gli anglofoni contraddistinguono i “tipi con l’auto in testa”.
E l’Italia può vantare una lunga tradizione di personaggi partiti con tale passione e poi approdati ai vertici dell’Automotive, a partire dal più celebre di tutti: Enzo Ferrari.
Quello di Luca De Meo è solo l’ultimo esempio di tutto ciò.
Luca De Meo, nuovo a.d. Renault
Partito giovanissimo proprio dalla Renault (si tratta quindi per lui di un “ritorno a casa”) in area Marketing, inizia a farsi notare in Toyota, con il lancio della Yaris.
Da lì l’approdo in Fiat, dove diventa uno dei più “fidati” della squadra di Marchionne (e questo causerà inquietudine nello scomparso boss FCA quando Luca decise di passare ai “rivali” di Wolfsburg) prendendo parte in maniera decisiva alle campagne di marketing di Lancia Ypsilon e Musa e, soprattutto, della 500, auto “decisiva” all’epoca per le sorti di Fiat.
Conclusa la sua “sfida torinese” occupandosi del marketing di Abarth e Alfa Romeo (dove contribuì al varo della MiTo), De Meo accetta “l’offerta irrinunciabile” del gruppo Volkswagen, andando a dirigere l’area marketing di Audi e guadagnandosi così la guida della Seat, che grazie a lui riesce a crearsi una nuova immagine, più sportiva ed “emozionale” (l’auto emoción) a suon di nuovi modelli (come la Leon Cupra, in passato vincitrice in pista, con la precedente generazione, del mondiale WTCC), riportando in crescita il marchio spagnolo della galassia VW.
Da questa capacità di rivitalizzare e far crescere brand in cerca di un’immagine più “forte” si può ben capire la scelta di Renault d’affidare a lui la carica di Amministratore Delegato in un momento così delicato per la Régie, alle prese col “dopo Goshn” e con la necessità di far aumentare il bacino d’influenza dell’Alleanza con Nissan.
Una sfida sostanziale e “sostanziosa” quella accolta da De Meo, che per certi versi fa ritornare col pensiero a quella intrapresa all’epoca da un altro car guy “made in Italy”.
Quella del compianto (e purtroppo poco ricordato dai più) Vittorio Ghidella.
Quando Fiat era “avanti a tutti”
Vittorio Ghidella, a.d. Fiat Auto dal 1979 al 1988
Ingegnere (amava provare di persona su strada tutte le nuove uscite più importanti di casa Fiat), Ghidella prese le redini della Casa torinese dopo la fatidica “marcia dei quarantamila” operai e quadri dirigenti, in un periodo in cui lotte sindacali e poca incisività nei modelli d’auto prodotti stava portando la Fabbrica Italiana d’Automobili sull’orlo del precipizio.
Grazie alle sue scelte di cospicui investimenti su nuovi modelli nacquero i “grandi successi” Fiat degli anni Ottanta.
Lancia Delta, le “sorelle” Fiat Croma-Alfa Romeo 164 (e la “cugina Saab 9000), e l’altra piattaforma modulare Tipo 2 (che darà i natali ad altri best-sellers come Fiat Tipo/Tempra e Alfa Romeo 155) sono stati gli esempi più eclatanti di come l’azione di Ghidella mirasse a realizzare auto dalle indubbie qualità tecniche ottimizzando le economie di scala grazie alle piattaforme comuni.
Ma il suo fiore all’occhiello fu indubbiamente la Fiat Uno (con un’immagine moderna disegnata da Giugiaro, altro car guy italico, “presa” da un modello che doveva ricevere il marchio Lancia, che segnò un netto “balzo in avanti” rispetto a tutto il parco auto utilitarie in commercio all’epoca, sancito anche con una clamorosa campagna di lancio iniziata a Cape Canaveral presso la NASA), accoppiata al motore F.I.R.E. , che permise alla Fiat di raggiungere nella seconda parte degli anni ’80 il vertice della produzione europea d’auto.
La Fiat Uno, presentazione a Cape Canaveral (1982)
Ma proprio l’ambizione e la capacità d’anticipare i tempi con la sua visione sancì la fine dell’Ingegner Ghidella in Fiat.
Le prospettive d’unione con Ford, che avrebbero potuto sancire la nascita del primo “supergruppo” dell’Automotive, la diffidenza al riguardo degli Agnelli e la lotta interna con Cesare Romiti, emanazione della volontà della famiglia di incentrarsi più sulle manovre finanziarie che sul “prodotto auto”, fecero fallire il progetto di Ghidella, che si trovò davanti alla scelta compiuta da L’Avvocato e dal fratello Umberto di puntare su Romiti.
Quello di Ghidella fu forse il più grande rimpianto di ciò che poteva essere e invece non fu.
Ma siamo sicuri che De Meo farà sua la lezione dell’illustre predecessore, continuando quella “stirpe italiana” dell’auto fatta non solo di capacità uniche, ma anche di quella sana “passione visionaria” di chi è pioniere nel suo campo.
Di Giuseppe Saba (Twitter: @saba_giuseppe )