2014: si riparte da zero! Il vantaggio aerodinamico della Red Bull è svanito e la convinzione che Newey sia troppo estremo aleggia nel paddock, la Mercedes fa già paura, la Ferrari sembra si stia nascondendo e c’è la sorpresa Williams. Il lato oscuro del Regolamento mostra la sua faccia con spavalderia.

 

Una scheda tecnica ben definita fornisce ai progettisti le indicazioni su come costruire il propulsore: V6 turbo, bancata di 90°, sistema KERS evoluto (denominato ERS) e disponibilità di 5 motori a stagione invece che 8. Altro? sviluppo del cambio bloccato ad inizio stagione, scarico singolo e arretrato per evitare fini aerodinamici, limite di consumo per gara a 100 kg di carburante e 4 sessioni di test stagionali generali. Poche altre regole in materia di sicurezza e spettacolo ed il gioco è fatto. Regolamento Formula 1

Fin dai primi test pre-Australia si capisce l’andamento: la Mercedes sarà la squadra da battere. Il motore è già qualche passo avanti a tutti gli altri e l’unico neo sembra l’affidabilità (confermato poi nel corso della stagione, ma che non impedirà ad Hamilton di vincere il suo secondo titolo Piloti e alla Mercedes il primo titolo Costruttori). C’è la Williams, outsider che si dimostrerà pericolosa in tutto il Campionato e capace di arrivare in alto in classifica. Ci sono Ferrari e Red Bull. La prima con una vettura partita male (F-14T) ha saputo recuperare nella stagione un gap di 2 secondi fino a poco meno di mezzo secondo, anche grazie alla coppia Alonso-Raikkonen ma mai pericolosa per davvero; la seconda con la RB10 afflitta da numerosi problemi di affidabilità complessiva che non l’hanno mai resa una seria pretendente per il titolo, sebbene seconda forza a fine stagione.

Ma come è possibile aver avuto questo vantaggio da parte del costruttore della Stella? Semplice: un colpo di genio per la disposizione degli elementi della Power Unit (e qualcos altro).

Problema centrale sembra essere la complessità del sistema ibrido. Il responsabile Magneti Marelli, l’ingegner Roberto Dalla, spiega:

il problema è riuscire a far funzionare come un’orchestra il motore, il turbo, il kers e il sistema di recupero dell’energia legata al calore e ai gas di scarico. Bisogna far dialogare la parte meccanica con quella elettronica.

Queste macchine sono veramente delle ibride. Prima c’erano le batterie della vettura, quelle del kers e un alternatore: ora quest’ultimo non c’è più, la batteria è unica e grossa che ha nuove funzioni. Prima la tensione era limitata a 12 volt, oggi su una F1 ci sono tensioni da 38, 60, 80 volt. Ci sono dunque centraline che controllano la carica delle batterie, quelle che acquisiscono informazioni e che sovraintendono al sistema.

In tema di sviluppo, anche se con la stagione avviata ci sarà un accelerazione nel trovare le soluzioni, farlo durante l’inverno con solo 3 sessioni di test a disposizione è una missione impossibile.

La monoposto tedesca ha un vantaggio importante, dovuto ad una attenta progettazione del gruppo propulsore (di cui parleremo a parte). In una F1 fatta di test bloccati, ad essere penalizzato è lo sviluppo stagionale (almeno in maniera percentuale come visto nella prima parte); aver indovinato la tecnica di funzionamento ideale può dare un vantaggio non solo in termini stagionali, quanto di anni. Ed è qui che si basa il primo lato oscuro del Regolamento: l’impossibilità di sviluppare parti strutturali, come il basamento, almeno fino al 2020, termine entro cui sono previsti solo dei gettoni di sviluppo (32 nel 2015, 25 nel 2016, 20 nel 2017, 15 nel 2018, 3 nel 2019 e nel 2020) rende impossibile il recupero in tempi brevi. La storia ci ha mostrato che cosi è stato e l’ing. Dalla lo aveva previsto.

Ma non finisce qui. Il lato oscuro del Regolamento presenta una situazione paradossale che avrebbe gravi conseguenze a livello sportivo, se si fosse realmente scoperta.

Ogni monoposto potrà contare su una potenza aggiuntiva proveniente dal sistema ERS. Mentre il KERS ha dato 80 cavalli di potenza per 6,6 secondi al giro, dal 2014 l’ERS consente di avere una potenza di 160 cavalli per 33 secondi al giro e, oltre a recuperare l’energia liberata durante la frenata, è in grado di raccogliere l’energia termica del turbocompressore del motore. Per compensare la potenza supplementare generata in frenata dall’ERS, le squadre sono autorizzate ad utilizzare un sistema di frenata gestito elettronicamente al posteriore. Ed è qui che casca il secondo lato oscuro del Regolamento. Perchè si potrebbe usare l’ERS come controllo di stabilità. Regolamento Formula 1

Il controllo di stabilità è vietato, ma qualcuno potrebbe usarlo: come?

Si tratterebbe di un Yaw Control o “controllo dell’imbardata”. L’imbardata è la rotazione della vettura sul suo baricentro in direzione verticale rispetto al proprio moto. In pratica è una forza che spinge l’auto nella direzione diversa rispetto a quella di marcia. Il controllo di imbardata è un sistema che controlla il sovrasterzo quando le ruote motrici perdono aderenza, agisce al retrotreno attraverso il motore elettrico che controlla i due singoli assi con il risultato di una aumentata motricità in curva. Vietato sul motore termico, non pronunciato su quello elettrico che, guarda caso, ha l’autorizzazione ad essere integrato nel sistema di frenata. Con un unica centralina a comandare, il controllo delle funzioni elettroniche del propulsore endotermico sono semplici; molto meno quelle dei propulsori elettrici. Il vantaggio? Evidente: la velocità ed il controllo della vettura in curva sono elevatissimi, come un controllo di stabilità. E il dubbio, specie quando qualcuno domina in maniera incredibile, è lecito. Regolamento Formula 1

Ma nessuno ha fatto nulla e per le stagioni 2014, 2015 e 2016 c’è stata una vera e propria egemonia stellata.

Nel 2017 le nuove regole, volte ad aumentare spettacolo e a ridare tono a delle vetture diventate brutte e con sound paragonati ai più spiacevoli mezzi agricoli.

Eccoci quindi all’ultima fase di questa prima ERA HYBRID: i Regolamenti 2017 renderanno le vetture estremamente più veloci ed il tasso di sviluppo stagionale sarà molto alto. Pneumatici, aerodinamica e freni sono gli elementi più rivisitati. E come vedremo nella terza parte, ancora polemiche architettate in modo sempre più complesso.

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