Come avevamo già detto dopo i test pre-campionato, i tifosi Ferrari dovranno essere molto pazienti, perché il progetto SF16-H è per certi versi estremo e molto diverso da quello 2015, in particolare la disposizione dei così detti ‘accessori’ interni è cambiata in maniera totale, come la forma e la composizione degli stessi, il tutto per facilitare non solo i flussi aerodinamici, ma anche il rendimento della Power Unit che è stata stravolta in un anno. Questo comporta dei problemi di gioventù che sono naturali non solo per il radicale cambiamento ma soprattutto per la spasmodica ricerca della massima prestazione, da ottenere subito, senza il naturale collaudo che avviene non solo al banco o sui rulli della AVL, ma soprattutto in pista dove le dinamiche sono diverse da quelle che si riscontrano in fabbrica. La fumata bianca della vettura di Vettel dovuta, sembra, ad un iniettore o una valvola, più probabilmente a delle valvole, è l’evidenza di una situazione complessa per la Rossa che si trova a dover rincorrere in modo spasmodico un Team che ha contribuito a ‘scrivere le regole’ (come dichiarato da Ecclestone) in anticipo e che ha avuto molto tempo a disposizione per creare una ‘macchina perfetta’ difficilmente raggiungibile in un arco di tempo limitato. Il dato di due ritiri in due gare è allarmante benché due Piloti Ferrari siano comunque andati a podio in Australia e in Bahrain. Se a Maranello non trovano affidabilità immediatamente, nonostante un Campionato lunghissimo, possono dire addio ai sogni iridati e rimandare tutto al 2017 con un cambio regolamentare che renderà la cosa ancor più laboriosa.
GAP tra FERRARI e MERCEDES nel 1° STINT SU GOMME SUPER SOFT
Sarebbe stato interessante poter vedere una gara con una vera lotta tra Ferrari e Mercedes, non solo per lo spettacolo ma anche per analizzare i numeri delle macchine su una pista molto più reattiva di quella di Melbourne, dove frenate, trazione e gestione gomme fanno la differenza, purtroppo Raikkonen, che è partito malissimo, già alla prima curva era 5° mentre Rosberg si involava solitario al comando, non ci fornirà che una piccola finestra di comparazione nel 1° stint, tuttavia supponendo che il Tedesco abbia spinto almeno per metà gara, allo scopo di creare un GAP tale da metterlo al sicuro da eventuali attacchi, possiamo leggere qualche numero che ci potrà dare l’indicazione della velocità dei due Team; voglio però ricordare una cosa molto importante, Vettel si è qualificato con il tempo di 1:30.012 mentre Raikkonen con 1:30.244, sembra che il Tedesco abbia nel ‘piede’ circa due decimi rispetto al compagno di Squadra (almeno su questa pista) e questo è interessante per capire i distacchi in quanto, invece, i due Piloti Mercedes si sono pressoché marcati con i tempi delle qualifiche; il ragionamento serve per capire cosa avrebbe potuto fare Vettel se fosse stato in gara con quei 2 decimi di margine su Kimi.
Al giro n. 7 Raikkonen si porta in 2° posizione superando tutti gli avversari che gli erano davanti; era passato infatti in 5° posizione alla prima tornata; dal 8° giro ha pista libera e 13 sec. di svantaggio su Rosberg, anche le sue gomme (SuperSoft) non sono al massimo della performance a causa dei numerosi sorpassi e del disturbo aerodinamico degli avversari, tuttavia riesce a spingere con costanza, mentre Rosberg accusa dei problemi di degrado; ecco la media di queste tornate ROSBERG 1:38.276 RAIKKONEN 1:38.884, il Tedesco è molto più veloce tuttavia i suoi tempi salgono in maniera importante, mentre quelli di Kimi, sono molto più stabili; tra i due un GAP di circa 6 decimi. La Ferrari richiama il suo Pilota al giro 12 quando però la sua prestazione non stava peggiorando, anzi si stava allineando con quella del Pilota Mercedes, infatti Rosberg segna 1:38.827 al giro 11 mentre Kimi segna 1:38.914; è evidente che la scelta di fermarsi faceva parte di una strategia volta a recuperare una parte dei 14 sec. abbondanti di gap con un ‘undercut’ su gomme Soft nuove. La manovra riesce, in parte, perché la Ferrari recupera già 3 sec. nel giro dopo la sosta, riducendo così a 11 sec. il distacco. Comunque grande il degrado da parte di Mercedes, l’unico vero neo di questa macchina, che però riesce bene a sottrarsi al duello diretto in questo 2016 favorita anche dalla sorte.
Tra l’altro, anche Hamilton era in recupero perché al giro 11 era a 3 sec. da Kimi, quindi la Ferrari ha fatto la scelta migliore in termini di strategia.
GAP tra FERRARI e MERCEDES nel 2° STINT SU GOMME SOFT
Andiamo adesso a dare un’occhiata ai tempi dalla tornata 16 alla 27, quando sia Rosberg che Raikkonen hanno stabilizzato le loro prestazioni, il Tedesco si è fermato al giro 13 mentre il Finlandese alla tornata 12, con la Mercedes in marcatura sulla Ferrari; una nota, strano il comportamento di Rosberg che subito appena uscito dai box dopo il cambio gomme non spinge a fondo, inizia a farlo solo il giro dopo, e questo in tutta la gara, quando invece lo scorso anno era esattamente il contrario, sembra un comportamento atto a preservare gli pneumatici consapevole che la vettura non li tratta proprio al massimo in queste condizioni; comunque alla tornata 16 Raikkonen ha un distacco da Rosberg di 10,8 sec. vediamo le medie dei tempi ed il degrado degli pneumatici Soft
Sembra che la Ferrari soffra di più con le gomme Gialle, mentre la Mercedes le tratta molto meglio delle SuperSoft, al giro 16 Rosberg segna 1:37.061, Raikkonen 1.37.263, 2 decimi di differenza; ma alla tornata 27 della nostra comparazione, il Tedesco termina con 1:37.949, mentre il Finlandese segna 1:38.464, ben 5 decimi in questo caso. La media dei tempi in queste tornate è di 1.37.462 per la Mercedes ed 1:37.878 per la Ferrari, il GAP che ne risulta è di circa 4 decimi; che poi, in sostanza, è il distacco che si è avuto anche in qualifica, se prendiamo i tempi di Vettel; tuttavia non sapremo mai come potevano andare le cose se il Tedesco avesse potuto prendere parte alla gara e magari partire meglio del suo Compagno, perché nella F1 odierna è troppo importante stare davanti visto quanto è necessario preservare le gomme e scegliersi la strategia migliore; di fatto è diventata una FORMULA PNEUMATICI.
QUALIFICHE Q3
Esaminiamo i timing di Rosberg e Vettel, la Ferrari marca stretta la Mercedes, Sebastian infatti segna un più che ottimo 1:30.065 mentre Nico 1:29.897, poi la Ferrari, che poteva accontentarsi della 3° posizione, tenta il tutto per tutto, utilizzando un altro treno di gomme SuperSoft non risparmiandole per la gara, la Rossa vuole la Pole e il distacco minimo tra i due rende la cosa ‘finalmente’ possibile, anche perché tutti pensano che la Mercedes abbia dato il massimo e che oltre non possa andare; questa valutazione la porta a noi proprio HAMILTON era evidente che era al massimo quando ha fatto l’errore che momentaneamente lo relegava dietro ; eppure accade qualcosa di non prevedibile, Rosberg si migliora di ben 0,327 sec. anche Vettel si migliora, ma di un dato più ‘umano’ cioè di 0,053 secondi; lui stesso, nell’intervista dopo la qualifica ha dichiarato la sua grande sorpresa anche perché Hamilton ha ottenuto la Pole col tempo di 1:29.493. Ciò che è anomalo, a mio giudizio, non è il timing straordinario dei due Piloti Mercedes, è il come lo hanno ottenuto, perché al primo tentativo sembrava già fossero al limite come ci hanno abituato in questi anni, poi, incalzati dalla Ferrari, sono rientrati ai box e ‘miracolosamente’ hanno trovato ancora più performance, e non di 1 o 2 decimi, ma di quasi mezzo secondo. Francamente se la Mercedes può fare quel che vuole tramite e solo con una mappatura, sarà molto ma molto difficile che la Ferrari riesca nell’intento di partire davanti…
Marco Asfalto
Ultimamente sono circolate voci secondo cui la Ferrari soffrirebbe di un problema legato al turbocompressore sovradimensionato rispetto alle effettive necessità, per cui aumentando la volumetria interna del compressore, la risposta in accelerazione risulta più lenta, in pratica un turbolag più accentuato. Per risolvere, o quanto meno cercare di attenuare, questo problema, i tecnici Ferrari avrebbero agito aumentando il numero di giri del compressore in queste fasi, utilizzando la MGUH, ma questo comporta un eccessivo dispendio di energia elettrica, che potrebbe essere invece utilizzata per alimentare l’altro motore elettrico MGUK sui rettilinei, la dove è necessaria extrapotenza.
Io ho cercato di capire se la notizia potesse o meno avere un fondamento, basandomi sui dati rilevati dall’ultima gara, ho cercato di capire dove fosse il problema ed ho appunto riletto i vari articoli (anche in tedesco utilizzando il traduttore) ed ho appurato quello che ho detto prima: in pratica se il problema era quello avrei dovuto constatare una diminuzione delle velocità in talune parti del circuito e non avendo la telemetria, mi sono dovuto accontentare dei dati FIA.
Le velocità massime in qualifica della Ferrari non sono poi tanto inferiori a quelle della Mercedes:
1° settore Vettel 251.4 Rosberg 252.9
2° settore Raikkonen 277.6 Hamilton 277,7
3° settore Vettel 297.2 Hamilton 301,5
I guai ci sono in gara
1° settore Raikkonen 238.6 Hamilton 246.1
2° settore Raikkonen 254.7 Rosberg 256.6
3° settore Raikkonen 297.7 Hamilton 302.0
Ho volutamente riportato settore per settore e non la velocità max raggiunta, per spiegare meglio il concetto. Osservando come è fatto il circuito del Bahrain, mi sono convinto che la storia del turbo troppo grande è effettivamente più che verosimile. Guardando le velocità in gara sopra riportate la SF16-H pagava quasi 8 km/h alla MB nel primo settore, mentre nell’ultimo reggeva meglio. Il primo settore è costituito praticamente da due rettilinei separati da una curva stretta ed una molto più larga, il secondo settore è un misto di curve lente e veloci, e l’ultimo settore è costituito da un altro rettilineo una curva a 90° e poi dritti fino al traguardo.
Quindi cosa è successo rispetto alle qualifiche?
In qualifica il problema non sussiste perchè le batterie sono cariche al massimo, quindi l’energia può essere liberata da subito anche nel primo settore, mentre in gara il discorso è diverso ipotizzando di iniziare la gara con le batterie cariche e simulando due giri di pista si avrebbe questa situazione:
Partendo dal traguardo si scarica tutta l’energia nei due rettilinei che seguono, poi nel secondo settore arrivano le curve e lì la MGUK recupera energia cinetica la trasforma in energia elettrica e ricarica le batterie, poi arriva il penultimo rettilineo e qui si va a scaricare energia, curva a 90° dove non si recupera praticamente nulla e via sul rettileneo del traguardo dove si scarica tutta l’energia residua, ma, evidentemente, avendo utilizzato energia elettrica per alimentare la MGUH per compensare il turbolag, l’intensità di carica delle batterie non è sufficiente ad usare appieno la MGUK nei due rettilinei del primo settore che si devono fare praticamente senza usare surplus di potenza, poi il ciclo continua allo stesso modo.