Insomma chi se lo sarebbe aspettato che una Squadra al suo esordio raggiungesse subito risultati così eclatanti? Certo la Haas è stata coadiuvata dalla Ferrari nella realizzazione della macchina, ha la sua Power Unit versione 2016, il telaio Dallara che è una sicurezza vista la grande tecnologia ed esperienza dell’Azienda Italiana, tuttavia dobbiamo rimarcare come non sia comunque facile riunire una Squadra in poco tempo, fare in modo che ci sia coesione tra tutti i componenti e mettere in pista una vettura capace di andare a punti. E la Haas lo ha fatto per due gare consecutive; grandissimo ieri, ma anche in Australia, Grosjean, autore di una gara tutta all’attacco con una strategia molto aggressiva che lo ha portato a fare 3 pit stop con i primi 3 stint consecutivi su gomme SuperSoft; tra l’altro dal giro 27 al 40 con gomme usate; unico Team ad adottare un piano così aggressivo, facilitato dalla scellerata scelta della Williams di portare gomme Medium, ma comunque con una gestione degli pneumatici molto oculata, infatti nella fascia che va dal giro 11 al 27, il Team Statunitense è stato l’unico (insieme a Magnussen) a girare con le gomme a banda Rossa nuove; un vantaggio in termini di prestazioni che ha portato Romain a sorpassare moltissime vetture, regalando spettacolo e duelli al cardiopalma. Ma non è tutto qui, il merito non è solo di una strategia ben congeniata, abbiamo un Pilota dal grande talento che forse aveva bisogno di questa nuova sfida per esaltarsi, e poi c’è una macchina che ha un valore strutturale vero, reale, tanta sostanza insomma anche se a livello di micro-aerodinamica è indietro rispetto a più vecchi e blasonati Team. Una qualità che la Haas possiede è la capacità di mandare subito in temperatura le gomme, ricordiamo che la Ferrari è sempre stata in difficoltà negli anni passati su questo piano, anche se adesso il trend sembra cominciare ad invertirsi. Prendiamo ad esempio le soste di Raikkonen e Grosjean, il Pilota Ferrari si ferma al giro 12, e riesce a fare la sua migliore prestazione dello stint con 1:36.761 (lap 15) ha avuto bisogno di una tornata per ottenere il massimo; sosta giro 29, ottiene il best-time alla tornata 33, dopo 2 giri, diversa la situazione alla 3° sosta, quella del 37°, segna infatti 1:35.158 subito al primo giro utile. Vediamo Grosjean invece; giro 11 pit stop, best-time in 1:37.285, al primo giro utile; fermata lap 27 ottiene il best-time al giro 30, una sola tornata per essere al top; ultimo pit, lap n. 40, segna il suo miglior crono della gara al giro 42, quindi immediatamente con un tempo di 1:36.095. Insomma tanta qualità da parte di Haas e del suo Pilota di punta, ricordo che Gutierrez si è ritirato per un problema al freno anteriore sinistro e a Melbourne per il contatto con Alonso. Rispetto alle prestazioni Ferrari, la Squadra Statunitense paga circa 1 secondo come miglior prestazione sul giro in gara, kimi 1:35.158 (lap 39), Grosjean 1:36.095 (lap 42), tuttavia mi hanno incuriosito i tempi delle due macchine nell’ultimo stint quando entrambi erano si gomme Soft nuove; Raikkonen era spronato a spingere dai messaggi via radio e a eseguire doppiaggi mentre Grosjean impegnato a fare dei sorpassi e poi a difendere la posizione conquistata. I giri che andremo ad esaminare sono quelli dalla tornata 42 alla 52, perché poi entrambi alzano il piede.

grarico_hass_ferrari




La media di questi giri è la seguente, Raikkonen 1:36.153, Grosjean 1:36.840; appare evidente come la differenza di prestazioni tra Ferrari ed Haas in questa fase sia stata intorno ai 7 decimi, con un GAP totale di circa 68 secondi al traguardo che in effetti alzano l’asticella a circa 1,2 secondi di margine a favore della Ferrari, tuttavia c’è da tenere conto di quanto traffico ha dovuto gestire Grosjean che partiva 9°. Rimane però sempre il dubbio, visti i tempi a singhiozzo di Raikkonen (come quelli di Vettel in Australia) che il Finlandese, al contrario dei vari Team-Radio diffusi in tv, non abbia spinto al massimo nell’ultimo stint, per preservare la Power Unit o forse per problemi di consumo carburante; il confronto con la Haas può essere utile anche a questo scopo, visto che entrambi montano lo stesso motore. Eppure ci sono altre considerazioni da fare:

  • Raikkonen probabilmente ha girato in protezione per salvaguardare la Power Unit, 700-900 rpm in meno?
  • Il fatto che nei lunghi rettilinei la Ferrari tende a non aumentare la velocità può essere sintomo di prudenza nell’erogazione della potenza (vedi punto 1) e di un carico aerodinamico molto elevato
  • La famosa ‘gentilezza’ sulle gomme non sembra proprio una caratteristica della SF16-H si è cambiata strada in maniera completa; appare sfruttare meglio i compound più morbidi ma non così a lungo (soprattutto le altre mescole) come potevamo immaginare
  • Sembra che il problema di Vettel sia stato ad un iniettore il quale avrebbe poi danneggiato le valvole, ed infatti il fumo sprigionato sarebbe giustificato, il tutto per un ‘bug’ del software che lo gestisce, questo sarebbe in contrasto con il problema alla turbina di Raikkonen in Australia, perché in quel caso sembra sia stato il surriscaldamento a provocare il guasto dopo lo stop della bandiera rossa
  • I due inconvenienti possono avere una causa comune? Certo che se si cerca una combustione aggressiva e anticipata con il sistema HCCI (di cui abbiamo già ampiamente parlato in passato) si presume che le temperature possano essere più alte, ma tutto dipende da come vengono smaltite, non esiste una temperatura eccessiva (se non a livello strutturale dei materiali impiegati), può esistere invece un impianto che non riesce a fare il lavoro per cui è stato progettato
  • Se la Haas ha una Power Unit più ‘prudente’ della Ferrari, questo significa che il Team Statunitense ha ampi margini di miglioramento che arriveranno dal binomio sviluppo MOTORE-TELAIO, quindi il GAP tra i due Team è destinato ad assottigliarsi?
  • La Haas ha gli stessi problemi in rettilineo della Ferrari? E cioè una diminuzione o costanza di velocità massima? Veramente non sembra sia così

 

Ora una parola sui presunti problemi della Ferrari riguardanti la turbina che influirebbe soprattutto nei rettilinei e sulle velocità massime, motivo (presunto all’inizio, ma i problemi erano probabilmente altri…) per cui sono state cambiate le centraline di entrambe le macchine per supplire ad un effetto turbo-lag molto accentuato, operazione che mette in pericolo l’affidabilità forzando alcuni parametri del gruppo Turbina-Compressore-Generatore, dare uno sguardo alle velocità ci farà capire se questa scelta è stata fatta anche dalla Haas, dobbiamo capire anche se la Ferrari ‘collauda’ i suoi componenti in pista anche attraverso la Haas o se invece ha fornito a questa una unità più ‘prudente’ per salvaguardare le performance di un cliente,  ecco le velocità

QUALIFICHE, SPEED TRAP (fine del rettilineo) Grosjean 334,3 kmh  Raikkonen 331,3 kmh il migliore Bottas con 335,5 kmh è risaputa la grande velocità della Williams fin dallo scorso anno.

GARA, Velocità massima alla Finish lane la più elevata rispetto agli ‘intermediate’ 1 e 2, Grosjean 299,3 kmh Raikkonen 297,7 kmh, il migliore Werhlein con 304,0 kmh, mentre Rosberg 297,6 kmh.

Sembra che la Ferrari sia stata concepita per avere un grande carico aerodinamico ed essere molto veloce in curva, piuttosto che un ‘razzo’ in rettilineo, qualcosa forse di più semplice da ottenere scaricando la vettura, ora non sappiamo se il problema ci sia, sinceramente non conosciamo nessuna ‘gola profonda’ all’interno del Team che ci venga a riportare una notizia così importante, qualcosa la possiamo dire però, il guasto di Vettel in Bahrain difficilmente può essere dipeso da questo componente che certo non può essere stato stressato solo nel giro di formazione, e per quanto riguarda l’Australia, il guasto a Raikkonen (questo sì alla turbina) è avvenuto dopo che le vetture si sono fermate in corsia box per la bandiera rossa, la sensazione è che ci siano dei problemi di surriscaldamento vista la disposizione interna degli accessori; se fosse compromessa l’affidabilità a causa della turbina non si capisce come mai la Haas non abbia avuto problemi in proposito, ed anzi Grosjean ha spinto per tutto il GP come ha fatto a Melbourne, o forse vogliamo pensare che anche alla Haas si giri con valori di prestazioni inferiori a quelli potenziali tramite una differente mappatura? Se fosse vero, e cioè che la Ferrari ha un gap di mezzo secondo dovuto ad una turbina mal progettata (attenzione dovuti solo alla turbina e non ad altri parametri che riguardino il sistema HCCI o la pressione in camera di combustione), significa che anche il Team Statunitense ha 5 decimi in ‘tasca’; francamente ho dei seri dubbi che questo corrisponda al vero.

Marco Asfalto

Photo cover Alessio De Marco

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