L’adozione del progetto “Superfast” come Power Unit 2022 da parte della Ferrari ha già dato via al dibattito e alle previsioni riguardo a questa scelta.
La stagione 2022 rappresenterà uno snodo cruciale per le ambizioni della Ferrari nel prossimo ciclo tecnico della F1. Grazie alla rivoluzione regolamentare la Scuderia di Maranello avrà l’opportunità di riscattarsi da anni difficili, dato che dal 2018 non è in lotta per il titolo, e sarà chiamata a giocarsi il campionato sin dalle prime gare. Tuttavia, ciò potrebbe rivelarsi molto difficile senza una Power Unit competitiva quanto quelle degli avversari: la FIA ha infatti imposto il congelamento dei propulsori proprio dall’inizio della stagione 2022 fino a fine 2024, con l’obiettivo di contenere i costi in un periodo di grave crisi economica. Perciò, la Scuderia di Maranello, come tutti gli altri team, sta lavorando duramente per mettere in pista un motore eccellente, che le garantirebbe un vantaggio non indifferente negli anni successivi.
Recentemente è stato confermato che la Rossa ha scelto di adottare per il 2022 l’ambizioso ed innovativo progetto “Superfast”, guidato da Wolf Zimmermann, preferendolo ad una strada più conservativa, che consisteva in una semplice evoluzione della Power Unit attuale. Il nuovo progetto ha fornito buone indicazioni al banco e, secondo le indiscrezioni, sarà caratterizzato da importanti novità: una struttura più compatta, un miglioramento del sistema elettrico dell’ERS e soprattutto una combustione rivoluzionaria, più rapida e omogenea. Il nuovo motore non presenterà tuttavia la filosofia dello split-turbo utilizzata da Honda, Mercedes e in futuro anche Renault. Ovviamente queste informazioni non rappresentano una garanzia della competitività o meno della Power Unit, ma qualcuno ha già espresso dei dubbi sulle scelte della Ferrari.
Gary Anderson, ex progettista di Jordan e Stewart GP, ha espresso così le sue prime impressioni sul progetto “Superfast” al podcast di The Race: ” […] Ovviamente devono aver trovato qualcosa che gli permette una combustione ancora migliore oppure hanno risolto alcuni problemi con quella attuale, che forse non funziona al meglio. […] Però non capisco il principio dietro alla decisione di non passare alla filosofia dello split-turbo: avere il compressore nella parte anteriore del motore e la turbina in quella posteriore, quindi separati, permette di gestire al meglio le temperature, inserendo sullo stesso albero, tra la turbina e il compressore, la MGU-H. Sono sorpreso che Ferrari non abbia intrapreso questa strada, non riesco a trovare un motivo per non farlo”.
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